UWAGA TRAMWAJ!

Miesięcznik Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Numer 17 / 2004 [20] wrzesień/październik 2004


Nowinki taborowe

Kolejne modernizacje

   W sierpniu 2004 roku można już było ujrzeć na szczecińskich ulicach kolejne zmodernizowane przez CW wagony tramwajowe typu 105N i 105Na. Tym razem stało się to z wagonami 1047 i 1048 z Golęcina oraz 747 i 748 z Pogodna. Pierwszy z nich jako skład był widziany na linii nr 6 już 17 sierpnia. Nieco później puszczony został na linie wagon 748, który jako solówka kursował na liniach 1 i 9. Na jego drugi wagon przyszło nieco poczekać. Zakres modernizacji w tych czterech wagonach jest niemal identyczny, jak w modernizowanych w 2003 roku składach 652+632, 744+741, 1027+1028 i 1009+1008. A więc wstawiono doń nowe drzwi bez dolnych okien, zainstalowano nowe ciche przetwornice. Nowocześniej wyposażono kabinę motorniczego w każdym z tych wagonów. Pozostawiono stare siedzenia oraz okna z wagonów typu 105N. Tak więc nie jest to tak ambitny zakres, jak w pierwszych zmodernizowanych w 2001 roku składach 596+597 i 598+599 oraz rok później 1003+1004. Cieszmy się, że kolejne wozy są przeznaczane do modernizacji, mającej za cel polepszenie stanu technicznego taboru tramwajowego w mieście. Wiedzieć trzeba, że jeszcze jest sporo wagonów, które należałoby od razu gruntownie wyremontować. Podsumowując, od roku 2001 zmodernizowano 16 wagonów 105N i 105Na, z czego 4 na 105Ng5 i 2 na 105NgD, a także na przelomie 2000 i 2001 roku 0vyprodukowano 6 składów 105Ng5+105NgD. Do tego można doliczyć jedyny w Polsce skład 105Np (1035+1036), który może uchodzić również za "modernizację" (wśród niektórych mieszkańców Szczecina tak rzeczywiście jest), a który w tej samej, niezmienionej postaci, kursuje po mieście (w tej chwili jako szkoleniowy) od 10 lat. Właśnie 31 maja 2004 roku przypadła 10 rocznica wpisania go na stan zajezdni Golęcin. Jest on na powrót, po ośmiu latach, ulubionym tramwajem przez niżej podpisanego.
Marcin Klassa


Najbliższa przyszłość komunikacii w Szczecinie
Zamknięcie zajezdni Niemierzyn

   Już jest prawie pewne. Dnia 20 października 2004 roku (w środę) tramwaje, które wyjadą na linie z zajezdni Niemierzyn, zjadą do zajezdni Golęcin i Pogodno. Tego dnia ma nastąpić oficjalne zamknięcie zajezdni Niemierzyn, która przez 97 lat służyła wiernie miastu i jego mieszkańcom.
   Cały liniowy tabor niemierzyński ma trafić do pozostałych zajezdni. Wagony 102Na, w liczbie 23 sztuk, mają wrócić na Pogodno. Podobnie ma się stać z dwoma składami 105N (na razie nie jest wiadome, którymi), które dostaną z powrotem swój dawny numer. Wszystkie "Helmuty" bez zmian numerów mają trafić do zajezdni Golęcin. Podobnie ma się to stać ze wszystkimi wozami 105Na (594 - 599) oraz z jednym składem 105N (prawdopodobnie 592+593, ale jeszcze zobaczymy). W zamian za te "stopiątki" Golęcin ma przekazać na Pogodno swoje "bulwy", które tam dostaną numey 791 - 796.
   Można się spodziewać, że w zajezdni Golęcin skład 598+599 otrzyma numer 1023"+1024". Pozostałe prawdopodobnie oznaczone zostaną jako 1015"+1016", 1039"+1040"' i być może 1053"+1054". Jak będzie, jeszcze nie wiadomo. Przekonamy się już pod koniec paździemika.
   W zajezdni na Niemierzynie mają pozostać jedynie wagony techniczne. Być może uda się tam zorganizować Muzeum Komunikacji Miejskiej, o co zabiega nasze Towarzystwo.
   W planach naszego Towarzystwa jest zorganizowanie pożegnalnej imprezy, w której wziąłby udział skład 293"+343, który niegdyś stacjonował na Niemierzynie. Impreza ta zapewne odbędzie się przed zamknięciem zajezdni, być może w sobotę 16 października. Termin ten jeszcze nie jest ustalony. Nie wiadomo, czy w ogóle dojdzie do tej imprezy, a nawet do zamknięcia zajezdni, jak życzyliby niektórzy miłośnicy.
   Podział taboru na liniach od października ma się znacznie zmienić. Zajezdnia Pogodno będzie na linie nr 1, 4 i 9 wysyłała przegubowce 102Na, a na pozostałe, tj. 2, 3, 7, 8 i 12 składy rodziny 105N. Skończą się wówczas podmiany na linii 9. Golęcin w całości przejmie linię 11, do której obsługi skieruje otrzymane helmuty. Planowane jest też od 1 stycznia 2005 roku zwiększenie częstotliwości na liniach 11 i 12 do 5 minut w szczycie i do 10 minut na linii 5. Być może w związku z tym zawieszeniu ulegnie linia 4.

Marcin Klassa




Informacje Zarządu:

Składki

   Przypominamy o płaceniu składek - rekordziści zalegają już ponad pół roku!!!

Zarząd STMKM
Na wstępie
Parę słów wyjaśnień

   Witajcie! Znów czytacie redagowany przeze mnie numer UT! Na prośbę co niektórych postanowiłem wreszcie "reanimować" naszą klubową gazetkę. Mimo zapowiedzi, nasza naczelna nie napisała ani jednego numeru, choć do tej pory powinno już ukazać się ich 6. Poza tym pod koniec lipca, dokładnie 26, napisałem i wydrukowałem już numer sierpniowy, który ukazał się jedynie w jednym egzemplarzu. Ma go w posiadaniu Kajetan Szmucński, który udzielił do niego wywiadu. Numer ten zawierał też program zbliżającej się wówczas imprezy 125 - lecia komunikacji miejskiej w Szczecinie. Mógł się ukazać w początku sierpnia. Niestety, z przyczyn niezależnych ode mnie, tylko od kilku osób zajmujących się kopiowaniem, nie ukazał się dla pozostałych członków Towarzystwa. Podczas pracy nad poprzednimi numerami zamieszczone (niestety) zostały błędne informacje. Chciałbym skorzystać z okazji i sprostować te, które nie zostały jeszcze poprawione (chyba, że ktoś znajdzie jeszcze inne).
   Wagon 216 został wyprodukowany jako N, a nie 4N, na który przebudowano go znacznie później. Takich przebudów w PRL-u było na pęczki. Tym się różni ten wagon od pozostałych, że nie został przebudowany z dwukierunkowego na jednokierunkowy. Został wyremontowany w 1995 roku, kiedy nadano mu numer 1949 (data rozpoczęcia produkcji wagonów typu N), lecz w 1999 roku przenumerowano go na 216.
   Wagon 105Na 730 nigdy nie istniał. Jest to przepisanie błędnej informacji z tabeli o dostawach taboru tramwajowego do Szczecina zamieszczonej w Monografii R. Grochowiaka "120 lat komunikacji miejskiej w Szczecinie". Numeracja wagonów 105Na rozpoczynała się od 731 .
   Skład 1051+1052 trafił do zajezdni Golęcin w dniu 1 czerwca 1998 roku, a nie w październiku, jak widnieje to na szafce w pierwszym z nich. Jest to tylko data zakończenia remontu. Dopiero od tego momentu można byfo go zobaczyć na ulicach. Wcześniej nie udało mi się go zobaczyć.
   Na przełomie 2000/2001 roku nie dokonano modernizacji wagonów typu 105Na 1001+1002, 1005+1006, 745+746, 757+755, 759+758 i 780+779 na 105Ng5+105NgD.




   Posłużyły one i to w niewielkim stopniu do wyprodukowania w CW nowych wagonów oznaczonych symbolem 105Ng5+105NgD o tych samych numerach. Nowe wagony uruchomione zostały w styczniu i w lutym 2001 roku. Natomiast pudła "starych" skasowano lub sprzedano do Łodzi (745 i 780) i Krakowa (746).
   Wagony typu GT6 z zajezdni Golęcin kursowały na liniach nocnych tylko do grudnia 1996 roku, a nie do 1999 roku.
   Wagony typu LHB i Niesky w latach 30 - tych trafiły do zajezdni Pogodno i Niemierzyn. Do Golęcina trafiły jedynie doczepy Niesky przebudowane z wozów silnikowych w latach 60 - tych. (526 - 543).
   Skład 105N 653+654 zapisany w moim notatniku w 1991 roku istniał naprawdę, choć krótko. Zostało to potwierdzone przez motorniczych zajezdni Pogodno. Spisując zaś numery w latach 1996 - 1998 przepisywałem niektóre z nich z notatek z lat wcześniejszych. Do głowy by mi wtedy nie przyszło, że część z nich została przenumerowana i przeniesiona do zajezdni Golęcin (1015+1016, 1029 - 1034 i 1045 - 1050 - stan na 1996 rok). Stąd też skład 653+654 znalazł się na liście taboru w 1998 roku. Pamiętam, że na tej brygadzie skład szybko przemknął i nie zdążyłem odczytać jego numeru, więc wpisałem tu ten w/w. Tak naprawdę wówczas 654 nosił już numer 1051, a 653 skasowano w dniu 13 lutego 1997 roku. Wówczas dysponowałem znacznie mniejszym zasobem informacji i ze względu na to, że nie znałem żadnego innego miłośnika komunikacji miejskiej, nie było można wtedy dowiedzieć się więcej. Na zajezdni Golęcin do dziś motorniczowie nie wiedzą o faktycznym pochodzeniu wszystkich "stopiątek".
   W artykule o liniach bezptatnych zabrakło informacji o trasie linii nr 712. Biegnie ona od Manhattanu ulicami Kołłątaja, Warcisława I, Przyjaciół Żołnierza, Komuny Paryskiej, Rugiańską (nawrót), Komuny Paryskiej, Wilczą, Sczanieckiej, Plater i Staszica. Natomiast linia nr 710 istniała już w marcu 2001 roku, a w dniu 1 listopada 2001 roku jej kursy rozdzielono na dwie, a praktycznie na trzy linie: Real - Niepodległości (710), Real - Bukowe (711 ) i Real - Podjuchy (711). Kursują na niej dwa autobusy PKS Szczecin na zmianę robiąc po kilka kółek.

Marcin Klassa

Całkiem realne marzenia
Tramwaj na szynach kolejowych

   O tym, że Szczecin ma możliwość uruchomienia niskim kosztem kolei miejskiej na wzór SKM w Gdańsku, przekonany jest chyba każdy mieszkaniec grodu Gryfa. Wystarczy spojrzeć na plan miasta. Pomysł ten sam aż się prosi. Tory kolei łączą Szczecin z Policami i północnymi jego dzielnicami oraz z prawobrzeżnymi osiedlami. Na trasie jest dużo przystanków położonych w niedużych odstępach. Tak więc nie ma potrzeby odtwarzać od zera całej infrastruktury, bo ona już istnieje od blisko stu lat. Jedynie należałoby zainwestować w zakup taboru. Możliwość taką widział już pierwszy powojenny prezydent Szczecina Piotr Zaremba, idąc śladem przedwojennych gospodarzy miasta.
   Teraz, gdy tory kolei miejskiej świecą pustkami, dobrym pomysłem wydaje się wykorzystanie ich przez tramwaje. Taki pomysł pojawił się już w 1949 roku, kiedy zaproponowano wydłużenie trasy linii nr 6 w Gocławiu do przejazdu o okoto 500 metrów i dalej wykorzystując jeden tor tramwaj dotrzeć miał do Polic. W odpowiednich odstępach wybudowano by mijankę, oraz nad całą nową trasą tramwajową zawieszono by sieć elektryczną. Wówczas trasa do Polic nie była jeszcze zelektryfikowana, więc nie widziano potrzeby wprowadzać pojazdów tramwajowych przystosowanych do dwóch różnych napięć.
   Obecnie linia 6 ma pętlę znacznie bliżej przejazdu kolejowego, więc potrzebny byłby krótszy odcinek toru. Z prawego toru pętli, na którym dziś znajduje się przystanek końcowy/początkowy "szóstki", odgałęziałby się tor, który po minięciu dyspozytorni łączyłby się z torem dla tramwajów jadących w kierunku przeciwnym, a łączącym się później z tym samym torem, od którego oddzielił się tor w kierunku Polic. Od tego miejsca przez króciutki odcinek jednotor biegłby lewym poboczem ul. Lipowej, by potem przeciąć tory kolejowe na przejeździe. Tu znajdowało by się jedyne w Polsce skrzyżowanie trakcji tramwajowej z kolejową. Podobne w ostatnich latach znajdowało się w Sosnowcu. Od przejazdu tramwaje kursowałyby już lewym torem, który obecnie nie jest wykorzystywany przez PKP. Obniżono by jedynie napięcie w sieci trakcyjnej oraz zablokowano by zwrotnice kolejowe na adaptowanym dla tramwajów torze. W określonych odstępach byłaby mijanka. Na końcu trasy musiałaby powstać pętla.
   Tak więc, jak widać, taka inwestycja byłaby tańsza od budowy linii tramwajowej od podstaw. Nie trzeba by też uruchamiać nowej linii każąc pasażerom przesiadać się w połowie drogi, tylko wydłużyć obecną linię nr 6 do Polic, wprowadzając na nią cztery - pięć wozów więcej. Czas przejazdu na niej wzrósłby do około 47 minut. Pętla "Gocław" służyłaby w sytuacjach awaryjnych, bądź dla pojazdów szczytowych.
   Przykład, że taka koncepcja się udała i służyła przez ponad 25 lat, można znaleźć w Koszalinie, skąd w 1912 roku uruchomiono trasę tramwajową częściowo po torze kolejowym do Mielna, wydłużając jej bieg do Unieścia. Linia ta cieszyła się bardzo dużą frekwencją i była sama w sobie atrakcją. Przebudowano nawet zwrotnice, by z torowiska mogły korzystać i tramwaje i pociągi towarowe. W listopadzie 1998 roku przeprowadzono w Krakowie eksperyment, który miał pokazać, czy możliwe jest eksploatowanie taboru tramwajowego na torach kolejowych, które mają ten sam rozstaw osi - 1435 mm. Wagon tramwajowy 105Na ciągnięty przez drezynę bez przeszkód pokonał trasę z Krakowa do Wieliczki. W niektórych miastach niemieckich wykorzystano tory kolejowe dla potrzeb tramwajów już w latach 90. Taka linia funkcjonuje na trasie z Karslruhe do Bretten, gdzie przewozy pasażerskie wzrosiy o 600 %, czy w Aachen oraz w Luksemburgu. W 1997 roku uruchomiono częściowo po torach kolejowych międzynarodową linię tramwajową miedzy niemieckim Saarbrucken a francuskim Sarreguemines. W amerykańskim San Diego wykorzystano nieczynne torowisko kolejowe dla celów tramwaju szybkiego już w latach 80., co znacznie obniżyło koszty budowy. W Melbourne przebudowano kilka linii kolei podmiejskiej na system tramwajowy; oprócz obniżenia napięcia w sieci z 1500V na 600V przebudowano rozstaw torów z 1600 mm na 1435 mm.
   W Polsce poza Krakowem pomysł wykorzystania torów kolejowych powstał w Grudziądzu, gdzie zamierzono przebudowę rzadko używanej przez PKP trasy do osiedla Owczarki na rozstaw 1000 mm, co wiązałoby się z dużymi kosztami.
   Od lat 70. planuje się w Szczecinie budowę tramwaju szybkiego do prawobrzeżnych osiedli Słonecznego i Majowego. Obecnie władze miasta chwyciły się tej koncepcji, na którą już wydano dużo pieniędzy. Powstał już most tramwajowy na Regalicy. Do budowy tej trasy również zamierza się wykorzystanie toru kolejowego biegnącego południowym skrajem Słonecznego. Pętla ma być usytuowana przy autostradzie na wysokości powstającego jeszcze osiedla Nad Rudzianką, dla którego mieszkańców takie połączenie byłoby bardzo dużym udogodnieniem. Tam też miałaby powstać w przyszłości nowa zajezdnia. Również na prawobrzeżu istnieje możliwość wykorzystania torowisk kolejowych przez tramwaje. Po wybudowaniu SST powstać mógłby węzeł w rejonie Zdrojów, umożliwiający wjazd tramwajów na trasę do Gryfina i Załomia, do których kursowałyby one w podobny sposób, co na proponowanej wyżej trasie do Polic.
   Bez budowy SST również jest możliwość skierowania tramwajów na puste tory kolei jut dziś. Trzeba tylko wybudować specialne łączniki. Pierwszy musiałby umoąliwić zjazd ze stacji Szczecin Zdroje na tor na skraju osiedla Słonecznego, drugi w Podjuchach. Podobne można zbudować przy ul. Św. Józefa oraz Owocowej.
   Niestety władze miasta nie widzą sensu w takich rozwiązaniach, na które wydano by znacznie miej środków niż na budowę linii Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Mimo wszystko możliwości w tym mieście są duże, tylko nikt nie chce ich wykorzystać.
ródła:
Nierychło Andrzej, Tramwaje, w: "Wiedza i życie", 1990.
Grochowiak Remigiusz, Tramwaje na kolejowych szlakach, w: "Kalejdoskop Szczeciński", 03/1999.
Ławrynowicz Janusz, Szansa na pustych torach, w: "Kurier Szczeciński", 23 maja 2003.
Klassa Marcin, Tramwaj na szynach kolejowych, w: "Uwaga Tramwaj!", styczeń 2004.
Klassa Marcin, Tramwaje w Koszalinie, w: "Uwaga Tramwaj!", styczeń 2004.
Marcin Klassa

Komunikacyine rocznice
125 lat komunikacji miejskiej w Szczecinie


   Dnia 23 sierpnia 2004 roku przypadała 125 rocznica uruchomienia w Szczecinie tramwaju konnego. Uroczystości z tej okazji odbyły się 2 dni wcześniej, w sobotę 21 sierpnia. Imprezę można zaliczyć do udanych, jeżeli chodzi o przygotowanie jej ze strony STMKM. Wszystko było starannie przygotowane i przebiegało sprawnie, bez żadnych zakłóceń. Na obchody przybyło ponad 200 osób, może nawet więcej. Wielu przyjechało z innych miast Polski, a nawet z zagranicy.
   Według planu wagony zabytkowe N 167 i 216 na linii nr 801 i skład 4N1+4ND1 293+343 na linii nr 802 zabrały o godzinie 9.25 pasażerów spod Dworca Głównego do zajezdni Pogodno i Klonowica, gdzie dotarły o godz. 10. Skład golęciński nie mógł jednak wytrójkątować przy CW (mimo zgody na to), gdyż wjazd w bramę był zastawiony przez samochód typu Jelcz. Zatem 293+343 musiał na "wstecznym" dojechać do ul. Żołnierskiej by móc po tym zawrócić już normalnie na pętli Krzekowo. Z tego powodu na wystawę taboru w Alei Wojska Polskiego dotarł z półgodzinnym opóźnieniem. O godz. 11.55 ostatni autobus linii 125 zabrał wszystkich zwiedzających do zajezdni Klonowica, skąd rozpoczęla się parada autobusów. Parada ta odbyła się bez zakłóceń, a to dzięki akcji policji, która ją zabezpieczała. Był to dzień, kiedy wymarła na głucho stacja Szczecin Łękno znowu ożyła. Na tą właśnie stację przybyła cała "wycieczka". Po chwili też przyjechał pociąg ED72, do którego wszyscy uczestnicy imprezy wsiedli. Z głośnika było można usłyszeć gtos przewodnika PTTK, pana Antoniego Adamczaka, który niestety był zagłuszany przez liczne rozmowy pasażerów. Będąc już w Policach można było wsiąść do "Ogórka" oraz "Zemuna", które odbyły w sumie po trzy kursy. Za pierwszym "kółkiem" ludność wepchała się do tych autobusów na siłę, za drugim kółciem było już trochę luźniej, a za trzecim "luz". Po tych przejażdżkach wróciliśmy do pociągu, który zawiózł nas do stacji Szczecin Główny.
   Pech chciał, że akurat w tym momencie pogoda "ulegta awarii" i zaczął padać deszcz. Na szczęście "usterka" ta była krótkotrwała. Po chwili oczekiwania przybyty po nas tramwaje, które brały udział w paradzie (nie licząc rzecz jasna tej "trójki" która jechała na początku). Jako pierwszy w paradzie tramwajów jechał Bremen, prowadzony przez Pana Romka. Pojazd ten nie zabierał jednak pasażerów. Za nim jechały kolejno eNki: 293+343, 167 i 216; po nich "stodwójka', "helmut" 902, "szybkowiec" 720+701 i "dwubulwa" zamykający paradę. Te wagony zabrały wszystkich uczestników imprezy. Tu również policja z pomocą Nadzoru Ruchu zabezpieczała całą paradę. Eskortowano Nas jak znane osobistości. Czuło się w powietrzu, że jest to wielkie święto - Święto Tramwajów w Szczecinie.
   Parada zakończyła się na pętli Las Arkoński o godz. 16. Tu odbył się festyn zorganizowany przez Szczecińską Agencję Artystyczną. Zagrał zespół, którego wokalista próbował naśladować wokalnie Stachurskiego i Michała Wiśniewskiego z Ich Troje, co raczej chyba nie każdemu się mogło podobać.
   W "Lasku" pozostały tylko 216 i Bremen, które można było zwiedzać. Wagony te wyruszyły do zajezdni po godzinie 19.

Marcin Klassa

Literatura z komunikacia w tle
STMKM w komiksie


   Tym razem nie będzie tu mowy o jakimkolwiek wierszu sławiącym jazdę starym lub nowym tramwajem. Nie będzie też kolejnych rozważań Pana Franciszka Zobaczysza, pracownika magazynu w jednej ze szczecińskich poczt, na temat czy komunikacja miejska jest dobrym tematem na wiersze, nawet takie, w których zabiera swoją żonę Katarzynę na przejażdżkę eNką na linii nr 0. To już są wszystkie jego wiersze, jakie udało mu się w domu przy ul. Stalmacha odnaleźć. Nie będzie też mowy o tym, że np. miłość, która zrodziła się w tramwaju jest trwalsza niż skała, bo i z tą trwałością różnie bywa, o czym niektórzy już zdążyli się przekonać. Tym razem będzie to nie wiersz, a cytaty z fragmentów mojego komiksa, powstającego od 1990 roku. W niedzielę, 12 września 2004 roku, gdy go przyniosłem pokazać członkom STMKM, liczyl już 1900 stron.
   Jednym z glównych jego wątków jest komunikacja miejska. Występują w nim niektórzy członkowie STMKM. Pierwsza "przygoda" z nimi została zapisana w dniu 9 września 2001 roku, na stronie 1184, po mojej pierwszej wizycie w STMKM. Jest to jeden obrazek, na którym, w sali odpraw zajezdni Pogodno Janusz (Kresa) pokazuje ów komiks ówczesnemu przezesowi Towarzystwa, Remigiuszowi Grochowiakowi, mówiąc: "Remek, widziałeś? To jest komiks nowego czionka naszego Towarzystwa. Na przeczytanie tego komiksu nie starczy miesiąca. Żeby to zrobić, musiałbyś mieć nic do roboty przez pół roku. O! Tutaj napisał historię tramwajów grudziądzkich..." Remik patrzy i odpowiada: "No rzeczywiście, ale to chyba jest komix - epopeja. Sporo tu o tramwajach..."
   W tle widać jak Kajetan Szmuciński robi "cyfrówką" zdjęcia rozkładów jazdy w gablocie, a czynności tej przygląda się Ludka (Tuszyńska). A zupełnie przypadkiem w kadrze znalazł się Pan Romek.
   Około tygodnia później, na stronie 1191 , zapisana została kolejna przygoda: Znany już co niektórym z STMKM cichy wielbiciel Komunikacji Miejskiej, Alexander Rouge'anec, znany również pod pseudonimem Lex Krużgą, przyjeżdża wagonem typu N nr 202, który jak wiadomo zmodernizowano na jednokierunkowy z drzwiami harmonijkowymi. Zachwycony tym wozem Wa77o Rosary (czyt. Dalej ten sam Rouge'anec) mówi do mnie tymi słowy: "Nie uwierzysz. Patrz, co znalazłem. Tramwaj na kierownicę.(...) Wiesz, Słoma (Wa77o Straw, gitarzysta zespolu Secession Love Orchestra, słynący z różnych dziwacznych pomysłów - MK) na pewno by nie wymyślił..." Nie dokończył tej wypowiedzi, gdyż zatkało go pojawienie się wagonu o nietypowym wyglądzie, przypominającym statek kosmiczny (wątek Star-Trek też się wielokrotnie pojawia w tym komiksie) z napisem "Zajezdnia Bluszczowa". Rouge'anec komentuje to tak: "To pewnie Słoma go wymyślił. To do niego podobne." Na co Ludka odpowiada: "Wcale nie on wymyślił ten pojazd, tylko ja, na zlecenie Matiego" Następnie Ludka zapytana przeze mnie, czy ten pojazd lata, odpowiada: "Ależ skądże znowu?"

   Na stronie 1195 pojawia się "przygoda" członków STMKM, w której oprócz mnie biorą udział: Jacek, Janusz, Maciek, Pani Ela, Remik i Ludka. Otóż wchodzimy do opuszczonej zajezdnl tramwajowej (która Mietkowl przypominała zajezdnię Biskupin we Wrocławiu). Zaskakuje nas to, że w żadnym opracowaniu nie ma mowy o tej zajezdni "czyżby jakaś zmowa milczenia" albo "kolejna sprawa do Archiwum X"? Co tu się faktycznie stało, tego nikt nie wie. Czy tą zajezdnią w ogóle otwarto? W zajezdni tej odnajdujemy poza zwykłymi wagonami tramwajowymi, bliżej nieokreślonymi, zapewne przedwojennymi (nawet Dariusz Walczak miałby z ustaleniem ich typu problemy) coś, co wygląda na rower tramwajowy, kiedy indziej tramwaj ze świdrem. Żeby trzymać czytelników w napięciu, nie powiem, co się dalej wydarzyło.
   Po ukazaniu się pierwszego numeru "Oczka" redagowanego przez Adama Kolacza, w październiku 2001 roku, na stronie komiksu 1211 Janusz cytuje "Cytat Numeru": "Tu gdzie dzisiaj jest ściernisko, jutro będzie torowisko, a tam gdzie to kretowisko, będzie przystanek." W tle widać plac przed Centrum Handlowym "King Cross" (dziś "Ster").
   W roku 2002 na stronie 1454 znalazł się Mietek, który prowadzi swoim ulubionym wozem, 722, na swojej ulubionej linii, 7. Ta historia wydarzyła się naprawdę którejś lutowej bądź marcowej niedzieli. Do kabiny podchodzi młoda studentka, dokładniej blondynka i pyta się:
"Czy można u pana kupić bilet?"
Na co Mietek odpowiada: "Nie mam biletów. Dzisiaj jedziemy na gapę."
   W 2004 roku rozpoczęta się cała "epopeja" na temat przygód członków STMKM. Kajetan Szmuciński założył własną stację telewizyjną KSzTV, traktującą o komunikacji miejskiej w Szczecinie. Jawi tu się on również jako autor książki pt. "Życie codzienne komunikacji miejskiej w Szczecinie", powstałej przy udziale Szymona Moskwy. Drugi z wymienionych tu osobników początkowo pracuje jako jeden z reporterów KSzTV, lecz po wyrzuceniu go z tej stacji (z niewiadomych jak na razie powodów) zakłada własną stację radiową SzMFM, w której przekazuje swoją wiedzę na temat szczecińskich tramwajów i autobusów (czasem na siłę).
   Ukazana tu też jest uroczystość 125 - lecia komunikacji miejskiej w Szczecinie (napisana jeszcze przed dniem obchodów). Podczas imprezy obecny prezes Towarzystwa, Robert Łubiński obwieszcza start do wyścigu eNek 167 (którą prowadzi Pan Romek) i 293+343 (którą prowadzi Mietek) dokoła pętli Las Arkoński. Wynik - remis.
   Natomiast na scenie pojawia się znany mi od 6 lat Roman Golona, który wygłasza wiersz następującej treści:
Pan kanar już się zbliża,
Już jest w tym tramwaju.
Wyskoczę na przystanku,
Bo zauważył mnie.
Ach nieszczęście niepojęte,
Pan kanar złapał mnie.
Nie jechałem z biletem,
Więc wypisał mi karę.
W kieszeni trzymam stówę,
A w drugiej stówy dwie.
Dam mu po banknocie,
A on mandat anuluje.
Ach szczęście niepojęte,
Pan kanar anulował karę.
Nie pojadę na Renomę,
Bo dałem łapówkę.
   Na wierszyku tym pragnę dzisiaj skończyć opowiadać o moim komiksie, w którym jest dużo więcej historii związanych z STMKM.
Marcin Klassa

UT! przedstawia:
Tramwaje w Grudziądzu

   Jak już zapewne w większości z Was wiadomo, piszę aktualnie Monografię MZK Grudziądz, którą wraz z tym przedsiębiorstwem planujemy wydać do czerwca 2006 roku, kiedy to będzie przypadać 110 rocznica komunikacji miejskiej w tym mieście. W internecie jest również moja strona pod adresem www.grudziadzl9.webpark.pl, która stanowi zapowiedź tej książki. Chciałbym nieco przy okazji przybliżyć historię komunikacji tramwajowej w Grudziądzu w oparciu o moją książkę, której fragmenty przytaczam poniżej. Pomysł budowy linii tramwajowej w tym mieście zrodził się w styczniu 1896 roku, kiedy przy obecnej ulicy Legionów (róg Fortecznej) przygotowywana była wystawa rzemiosła Prus Zachodnich "Westprussische Gewerbe - Ausstellung Graudenz 1896". Organizatorzy spodziewali się bardzo dużej liczby zwiedzających, przybyłych koleją z Torunia, Gdańska, Bydgoszczy, Kwidzyna, Jabtonowa i okolic, których podczas otwarcia wystawy nie będą mogły przewieść dorożki miejskie, będące wówczas jedynym środkiem lokomocji. Odległość od dworca kolejowego do terenów wystawowych wynosiła 3 km, dlatego też postanowiono wybudować linię tramwajową. Uroczyste uruchomienie linii nastąpiło w sobotę 13 czerwca 1896 roku. Dnia następnego otwarta została wystawa. Uroczysty kondukt złożony z 5 wozów tramwajowych wyruszył spod dworca o godzinie 10.45 i przemierzyt trasę do terenu wystawy. Tłumy Grudziądzan witało nowy środek lokomocji w mieście. W lipcu 1897 roku Carl Behn sprzedał swoją firmę spółce "Nordische Elektrizitats - Gesellschaft In Danzig" specjalizującej slę w budowie elektrycznych linii i elektrowni. Nowa flrma przyłęta nazwę "Nordische Elektrizitats - Aktiken - Gesellschaft, Elektritzitatswerk und Strassenbahn Graudenz". Przebudowę rozpoczęto od modarnizacji elektrowni. Równocześnie przedłużono linię tramwajową o 700 metrów na ulicy Legionów do Tarpna. Przewody przenoszące napięcie z tłumikami i naprężaczami zawieszono na stalowych słupach i żeliwnych rozetach. Do dziś można podziwiać oryginalne zaczepy na frontonach budynków przy ulicach Wybickiego, Toruńskiej, Szewskiej, Starej i Długiej.
   0ficjalne uruchomienie elektrycznej linii tramwajowej nastąpiło w czwartek 12 maja 1899 roku. Dostawę napięcia 260V zapewniła miejska elektrownia. Wraz z uruchomieniem tramwajów elektrycznych zmalała cena za przejazd do 10 fenigów. Dzieci od lat 4 do 14 płaciły 5 fenigów. Dorośli mogli za darmo przewieść tylko jedno dziecko, jeśli nie zajmowało osobnego miejsca. Psy można było przewozić jedynie na pomostach (platformach) po wniesieniu 5 fenigów opłaty. Za przejazd w porze nocnej trzeba było zapłacić 20 fenigów. Już od samego początku uruchomienia linii elektrycznej do Magistratu naptywały wnioski o wybudowanie drugiej linii do ulicy Chełmińskiej, przy której znajdowały się różne zakłady pracy i koszary. Decyzję o jej budowie podjęto w 1911 roku. Na ten cel przeznaczono 150 tys. marek. Oficjalne uruchomienie linii tramwajowej nr 2 odbyło się 21 lipca 1911 roku. Jej trasa zaczynała się na ówczesnym Zbożowym Rynku, dziś Al. 23 Stycznia i ulicami Toruńską i Chełnińską biegła do skrzyżowania z ulicą Bydgoską, licząc 1600 m. Latem 1913 roku wydłużono ją o 500 m do ulicy Wiejskiej.
   Jeszcze w 1938 roku linia nr 2 została wydłużona o 2 km do ulicy Południowej, osiągając długość 4650 m, co ułatwiło niewątpliwie dojazd do bardzo popularnego już wówczas kąpieliska nad Jeziorem Rudnickim Wielkim. "Zielona linia" eksploatowana była latem, co nie zmieniło się nawet po wybuchu II wojny światowej. Tym samym długość sieci tramwajowej wzrosła do 8,4 km.
   Podczas okupacji niemieckiej trwającej od 4 września 1939 roku tramwaje miejskie eksploatowała firma "Verkehrsbstrieb" kierowana przez Helmuta Marksa. Eksploatowanych było 19 wozów silnikowych i 9 doczepnych.
   Kursowanie tramwajów zakończyło się 23 stycznia 1945 roku w związku ze zbliżającym się frontem. W trakcie oblężenia miasta - twierdzy przez wojska 2. Frontu Białoruskiego po sześciu tygodniach walk miasto zostało poważnie zniszczone. Przerwa w ruchu trwała 10 miesięcy.




   Po odgruzowaniu torowiska i uporaniu się z najpilniejszymi naprawami 20 listopada 1945 roku nastąpiło uruchomienie linii tramwajowej nr 1. Wkrótce, bo 16 lutego 1946 roku przywrócono ruch na linii tramwajowej nr 2, ale nie wiadomo, czy już całej trasie od "Placu Stycznia" do ulicy Potudniowej na długości 4,65 km przez cały rok.
   W 1954 roku na stanie MPK znajdowało się około 14 wozów silnikowych produkcji przedwojennej i 13 wagonów doczepnych, w tym 8 wąskotorowych wagonów przekazanych z Krakowa. Dopiero w roku następnym pojawiły się w Grudziądzu pierwsze 4 wagony produkcji powojennej. Od tego czasu do miasta trafiło 5 wagonów typu 2N2, 1 typu 5N, 9 typu 5N1, 14 doczep typu 5ND1 oraz 1 typu 2ND.
   W dniu 21 lipca 1978 roku ukończono budowane w czynie społecznym jednotorowe przedłużenie torowiska długości 1900 m w kierunku Mniszka. Przystanek końcowy z mijanką (tzw. wekslem) znajdował się na wysokości ulicy Jeziornej. Odcinek ten jednak po roku eksploatacji wyłączono z ruchu, gdyż tor był położony bezpośrednio na nieutwardzonym gruncie (Usypano jedynie niewielki pas piasku). Powodowało to wykolejenia pojazdów.
   W listopadzie 1980 roku przedłużono linię nr 2 do pętli w Tarpnie, za czym optowali mieszkańcy zbudowanych w latach 70-tych osiedli Kopernika i Strzemięcin, a także wybudowano trójkąt manewrowy na skrzyżowaniu ulic Dworcowej i Królewskiej. Wybudowano też tory odstawcze za zajezdnią, które miały łączyć się z torem na ul. Królewskiej. W owym czasie planowano je połączyć w dużą pętlę Dworcowa - prawy tor odstawczy - Rapackiego - Królewska - Dworcowa. Wszystko to powstało z myślą o usprawnieniu ruchu oraz wprowadzenia nowych wozów tramwajowych typu 805Na, przystosowanych wyłącznie do ruchu jednokierunkowego. Zapoczątkowano też budowę drugiego toru na trasie linii nr 2 od "Placu Stycznia" do ulicy Kraszewskiego, którą ostatecznie zakończono w 1993 roku.
   5 września 1993 roku, okoto godziny 5 nad ranem, w zajezdni tramwajowej wybucht pożar, którego powodem prawdopodobnie byto zwarcie instalacjl elektrycznej. Spaleniu uległo 11 wozów oraz wagon techniczny. W akcji gaśniczej udział brało 11 jednostek straży pożarmej. Pożar wstrzymał na kilkanaście dni ruch tramwajowy w mieście. Jeszcze w 1993 roku podjęto się odbudowy zajezdni i zakupu nowego taboru (sześć wagonów 805Nb z Warszawy). Uroczystego otwarcia odbudowanej zajezdni dokonano 4 sierpnia 1994 roku. 7 grudnia 1996 roku otwarto nowy jednotorowy odcinek trasy linii nr 2 do osiedla Rządz o długości 1800 m. Około 22 sierpnia 1997 roku przekazano drugi tor na tym odcinku (budowany od kwietnia, a łączony od 26 lipca). W trakcie łączenia drugiego toru linia nr 2 kursowała do pętli "Południowa". Jesienią 1997 roku MZK Grudziądz zakupił w Mannheim dwa wozy GT6. Mimo swojego wieku (rok produkcji 1964) przyjęły się na grudziądzkich torowiskach. W 1998 roku trafiły do Grudziądza cztery wagony 6ZGTw oraz w 2000 roku dwa dwukierunkowe, wszystkie z Wurzburga.
   Prowadzenie w latach 90. remontów torowisk na trasie do Tarpna powodowało skierowanie tramwajów linii nr 2 do Dworca PKP. Przełomem było uruchomienie w dniu 14 kwietnia 1998 roku awaryjnej linii tramwajowej nr 3 kursującej na trasie Dworzec PKP - Rządz. Linia ta kursuje podczas remontu torowisk na trasie Al. 23 Stycznia - Tarpno.
   Obecnie tramwajami grudziądzkimi dysponuje budżetowy Miejski Zakład Komunikacji, powstały w 1991 roku, który od 2000 roku działa jako MZK sp. z o.o. W posiadaniu przedsiębiorstwa jest 27 wagonów liniowych. Łączna długość wszystkich 3 linii wynosi 18,6 km. Przyszłość tramwajów, również grudziądzkich jest w tramwajach niskopodłogowych. Takie wozy kursują już w Poznaniu, Warszawie, Łodzi, Gdańsku i Krakowie oraz na linii z Katowic do Bytomia. Ze względu na koszty zakupu zapewne długo jeszcze nie pojawią się w Grudziądzu.

Marcin Klassa

BACK NEXT

UWAGA TRAMWAJ!
Redaguje zespół w składzie:
Magdalena Murawska - p.o. redaktor naczelny, Marcin Klassa,
Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i zmian nadesłanych materiałów
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych