UWAGA TRAMWAJ!

Miesięcznik Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Numer 13 / 2003 (8) [16] listopad 2003


Nowinki taborowe

Many w reklamie

   Również na początku sierpnia pojawiły się reklamy na kolejnych autobusach Man ze SPADu. #2201, 2204 i 2205 reklamują firmę "House" z wizerunkiem limuzyny.

Wojciech Lipiński


Kolejne testy Manów?

   Dnia 8 października 2003 roku na linii F zaobserwowano autobus testowy marki MAN w wersji krótkiej. O ewentualnych zamiarach zakupów kolejnych pojazdów tego typu do Polic jednak nic nie wiadomo.

Marcin Klassa


Śladem naszych publikacji

Kolejna strona MKM-a

   Szóstym szczecińskim MKM-em, który założył własną stronę internetową jest Michał Stefanowicz, a jej adres to www. tramy.prv.pl. Natomiast adres strony Olafa Skrzymowskiego to www.lhb178.republika.pl (jak tramwaj LHB, a nie ihb). Za wprowadzenie w błąd przepraszamy. Niniejszym zachęcamy, by zgłaszały się kolejne osoby, które założyły własne strony w internecie, a które z braku jakichkolwiek wiadomości o tym fakcie wstały pominięte na łamach UT!



Autobusowe impresje

Na ślub

   Dnia 11 października 2003 roku w kościele na skraju Parku Brodowskiego, odbywał się ślub. Po zakończeniu ceremonii przyjechał po gości weselnych autobus (Man #3015), który wjechał od strony ulicy Szczepowej przez malowniczy mostek nad strumykiem, na którym obowiązuje ograniczenie wagi pojazdów do 2,5 tony. Mimo wszystko autobus ten wyglądał bardzo malowniczo na małym i wąskim mostku wśród zielonych jeszcze drzew. Ubolewać jedynie można, że nikt nie uwiecznił tego wydarzenia na kliszy, a byłby to bardzo niesamowity "klimat", o czym relacjonuje naoczny świadek.


Literatura z komunikacją w tle
Próba


Dotychczas myślałem, że to co
Piszę ma sens.
Ma sens to, co Piszę.
A piszę zawsze od siebie,
Wszystko, co czuję
I jak ja świat spostrzegam.
Pewności jednak nie mam,
Czy to co tworzę jest dobre.
Każdy twierdzi co innego.
Raz ktoś powie, że napisałem
Coś mądrego, inny że głupiego.
Że natchnienie wielkie miałem,
Bądź też co ślina na język.
Ostatnio poddano mnie próbie,
Czy stawić czoła zdołam
Prawdzie o moim talencie,
Czy zadaniu temu podołam.
Więc niektórzy stwierdzili,
Że się nie pomylili
W ocenie, że talent wielki mam.
Pisanie wierszy o tramwajach,
O wspaniałych czasach,
O moich snach i marzeniach.
Prawdziwa to dlań poezja.
Kilka drobnych uwag jednak
Było ale ogólnie poezja.
Inni słuchacze,
Choć im tłumaczę,
O co mi chodzi,
Żaden z nich się nie zgodził,
Że talent mam i czy stworzyć
Mogę piękne dzieła.
A to tak na mnie działa,
że nie mógłbym tego przeżyć,
Gdyby to była
Prawda.
Prawdziwym beztalenciem
Dla nich byłem,
Że tylko na pośmiewisko
Się wystawiłem.
Ale tak naprawdę kto
Ma rację?
Kto potrafi ocenić sytuację
To obiektywnie,
A nie subiektywnie?
Czy tramwaje czerwone to
Dobry temat na wiersze?
Czy wywołanie wspomnień o
Tamtych czasach to chęć
Powrotu do komunizmu?
Czy też może jest inaczej?
Powiedzieć coś, że raczej,
W czasach kapitalizmu
Jest gorzej niż było wtedy?
Ja wciąż jednak wiem,
Że potrafię, chcę i mogę
Spróbować, więc próbuję.
Piszę wszystko, co czuję,
Bo wiem, na co mnie stać.
Nie będę się krytyki bać.


Franciszek Zobaczysz


Wygrzebane w archiwum
Elektryfikacja linii Szczecin - Świnoujście

   W końcową fazę wkroczyły prace związane z elektryfikacją linii kolejowej Szczecin - Świnoujście. Jak informuje Pomorska DOKP obecnie prowadzone są prace już na ostatnim odcinku tej trasy, łączącym Recław ze Świnoujściem. Ambicją przedsiębiorstw prowadzących roboty jest zakończenie prac jeszcze w tym miesiącu i następnie, po odpowiednich próbach, przekazanie inwestycji do użytku.

Kurier Szczeciński, 3. 10. l980


Informacje Zarządu:

Składki

   Przypominamy o płaceniu składek - rekordziści zalegają już ponad pół roku!!!

Zarząd STMKM
Moja praca
Motorniczy

   W cyklu "Moja praca" zmieniamy trakcję ze spalinowej na elektryczną. Dziś o swojej pracy opowiada nam jeden z motorniczych.
   Rano muszę przyjść do zajezdni co najmniej 15 minut przed planowym wyjazdem. Przez ten czas zgłaszam się do dyspozytora, pobieram dokumenty wozu, który będę dziś prowadził, sprawdzam na którym torze stoi. Później idę do wagonu i przygotowuję wóz do pracy.
   Na czym to polega? Załączam wozy i sprawdzam wagony, czy są usunięte usterki z dnia poprzedniego, a przede wszystkim sprawdzam hamulce. W zajezdni sprawdzam hamulce szynowe, czy dobrze przylegają do szyny. Jeśli cokolwiek jest niesprawne, to zgłaszam to brygadzie nocnej, która jeszcze jest w pracy. Ich obowiązkiem jest usunięcie usterek, a jeśli jest to niemożliwe do zrobienia natychmiast, to dostaję wóz z rezerwy.
   Potem muszę jeszcze udekorować wagony w tablice. W zasadzie powinni to robić dekoratorzy, ale zazwyczaj tablice są tylko wrzucone do wagonu.
   I już wyjeżdżam z zajezdni. Przed pierwszym przystankiem sprawdzam hamulce szczękowe. Jeśli one są sprawne, to dopiero wtedy mogę powiedzieć, że rozpoczynam pracę. Odnotowuję to w karcie.
   No a potem zwykła proza pracy. Jeżdżę aż do momentu zmiany. Przekazuję zmiennikowi ważne informacje takie jak: wypadki i roboty drogowe na trasie linii, zmiany trasy, uszkodzenia pojazdu, np. niedziałające drzwi. Zgłoszenie uszkodzeń jest szczególnie ważne, gdy zgłosiłem to do dyspozytora, a do momentu zmiany nie dojechała do mnie ekipa antyusterkowa. Podobnie to wygląda, gdy to ja mam zmianę popołudniową. Przejmuję wóz od zmiennika, uważnie słucham informacji, które on mi przekazuje, a potem już tylko jeżdżę.
   Wieczorem, gdy już zjadę do zajezdni, przed bramą tramwaj kontrolują strażnicy. Sprawdzają, czy coś nie jest zniszczone i czy kogoś nie ma w środku. Następnie piloci i ustawiacze kierują mnie albo na kanał przeglądowy, albo na halę postojową. Dokumenty wozu zwracam dyspozytorowi i jadę do domu.
   Tablic nie zabieram, tym zajmują się dekoratorzy. W nocy wagon zaś opanowują zmywacze, których zadaniem jest doprowadzenie tramwaju do czystego wyglądu. Oczywiście, że nie zawsze praca jest spokojna. Zdarzają się zablokowania torów, na przykład z powodu wypadku. Wtedy zgłaszam dyspozytorowi informację o zatrzymaniu. Jeśli warunki na to pozwalają, wypuszczam pasażerów, jeżeli nie - wtedy tylko informuję ich o zatrzymaniu.
   Nie, nie wszędzie można wypuszczać pasażerów. Nie mogę tego zrobić na moście, na środku skrzyżowania lub na łuku, gdy nie widzę drugiego wagonu, chyba że operację tę zabezpieczy nadzór ruchu. Chodzi tu o bezpieczeństwo pasażerów.
   To prawda, czasem tramwaje się psują. Co wtedy robię? Po pierwsze, sprawdzam co się stało i w którym wagonie. Po drugie, czy mogę to sam naprawić. Jeśli mogę, to naprawiam i kontynuuję jazdę. Gorzej, gdy nie mogę tego samodzielnie naprawić i nie mogę wieźć pasażerów. Wówczas powiadamiam zajezdnię o awarii, zdejmuję tablicę, wysadzam pasażerów, przełączam uszkodzony wagon na tryb jazdy awaryjny i zjeżdżam do zajezdni lub na najbliższą pętlę, na której nie będę blokował ruchu innym tramwajom.
   Są też pewne usterki, które potrafię sam usunąć, ale ze względów bezpieczeństwa nie wolno mi tego robić. Do tego zalicza się połamany pantograf lub konieczność holowania tramwaju.
   Zgadza się, że tak naprawdę tramwaj jest spychany przez ten z tyłu, ale przyjęło się mówić o holowaniu.
   Bywa tak, że po przełączeniu wagonu na tryb awaryjny nadal nie mogę jechać i będzie konieczne holowanie. Przygotowuję tramwaj do holowania, powiadamiam dyspozytora i czekam na odpowiednie służby. Jakie służby?
   Pogotowie techniczne przywozi sprzęgi, zaś nadzór ruchu aparaty łączności między tramwajami holującym i holowanym, a dokładnie spychającym i spychanym. Pogotowie musi przywieźć sprzęgi, ponieważ po mieście jeździmy bez sprzęgów.
   Nadzór ruchu zabezpiecza całą operację holowania, można powiedzieć konwojuje tramwaj do zajezdni lub na pętlę. A łączność? Motorniczy w uszkodzonym tramwaju przekazuje informacje o sytuacji na torowisku drugiemu motorniczemu. Co mówi? Na przykład "zwolnij, piesi", "zatrzymaj, światło" i temu podobne.
   Oj, z wypadkiem jest dużo gorsza sprawa. (oczywiście dzwonię do dyspozytora i powiadamiam go, gdzie jest kolizja i z kim.
   Dlaczego zawsze dzwonię do dyspozytora? Ponieważ komórki, które mają motorniczowie, mają zablokowane wszystkie połączenia wychodzące, z wyjątkiem dyspozytora w zajezdni. Następnie wypuszczam pasażerów, wychodzę i sprawdzam rozmiary zdarzenia, czy są ranni, czy tramwaj jest na torach, to znaczy niewykolejony. Jeżeli jest taka potrzeba, to znowu dzwonię do dyspozytora i zgłaszam, co jest potrzebne, na przykład dźwig. Sprawdzam także czy inne pojazdy szynowe nie są zablokowane i mogą jechać w innych kierunkach, szczególnie gdy zdarzenie miało miejsce na skrzyżowaniu. Pozostaje mi tylko czekać na nadzór ruchu. Przez ten czas sporządzam notatkę w karcie, godzinę zdarzenia i numer rejestracyjny pojazdu. Po przyjeździe centrali (to potoczna nazwa nadzoru ruchu) należy wykonywać wszelkie ich polecenia. To oni decydują, czy wóz zostaje na linii, czy zjeżdża. Wtedy w kartę wpisuję także godzinę zakończenia wstrzymania. A co z drugim pojazdem? Jeśli kierowca przyznaje się do winy, to nie wzywa się policji, wystarczy nadzór ruchu.
   Kolizja z innym tramwajem to zupełnie co innego. Oczywiście, jak zawsze, zgłaszam zdarzenie do dyspozytora. Następnie wspólnie z drugim motorniczym stwierdzamy, czy są ranni pasażerowie, i czy my nie jesteśmy ranni. Jeśli tak, to oczekujemy na prokuratora. A w międzyczasie odnotowujemy uszkodzenia wozów, sieci, szyn i zgłaszamy to do zajezdni. Wznowienie ruchu może nastąpić tylko na pozwolenie prokuratora. Natomiast wozy biorące udział w zdarzeniu są plombowane i w asyście centrali są sprowadzane do zajezdni. Następnego dnia komisja bada ich stan techniczny, żeby wyjaśnić przyczyny wypadku.
   O czym, jeszcze powiadamia się zajezdnię? Różne zdarzenia zakłócające pracę. Najgorzej jest, gdy jakiś pasażer awanturuje się, dewastuje pojazd lub go zanieczyszcza. Dyspozytor przysyła policję albo nadzór ruchu. Jeśli wysiądzie? Wtedy nie pozostaje mi nic innego, jak odwołać wezwanie.
   Tak, muszę przestrzegać wszystkich poleceń nadzoru ruchu. Oni mogą wydawać polecenie zmiany trasy, na przykład gdy jest jakieś zatrzymanie. Wtedy powinienem powiadomić pasażerów o zmianie trasy oraz o komunikacji zastępczej, ale zazwyczaj robi to centrala. Fakt zmiany trasy odnotowuję w karcie.
   Rzeczywiście, nic jeszcze nie powiedziałem o karcie. Karta jest dowodem wykonania pracy. Notuję w niej wszystkie przyjazdy na pętle i odchylenia od rozkładu jazdy. Przyczyny odchyleń też.
   Na wszystkich kursach. Do tego jeszcze odnotowuję wszelkie wyłączenia z trasy i włączenia na trasę. Na przykład, gdy jako "ósemka" pojadę na Potulicką, wtedy zapisuję "wyłączenie z trasy Brama Portowa" i godzina. I tak samo, gdy wracam z Potulickiej: "włączanie na trasę Brama Portowa" i do tego godzina.
   Wiadomo, że po wstrzymaniu opóźnienia są duże. W takim przypadku w godzinach szczytu, gdy jest duża częstotliwość kursowania, wpisuje się w kartę "jazda bez planu", natomiast po szczycie następuje regulacja przez skrót na trasie lub postój na przystanku końcowym. O sposobie regulacji decyduje nadzór ruchu.
   Praca nie jest lekka, ale ja to po prostu lubię!

Opowieści spisał
Jacek Kalicki

Dzieje szczecińskich linii.
Linia 11

   Linia ta została uruchomiona 15 grudnia 1974 roku na trasie Pomorzany - Piastów - pl. Rodła - Matejki - Stocznia Szczecińska - Ludowa. Trasa ta nigdy nie została zmieniona. Dwa dni później w ramach eksperymentu skierowano linię nr 4 z Pomorzan do Stoczni Szczecińskiej, a trzy dni później do Dworca Niebuszewo, w celu odciążenia ruchu pasażerskiego na trasie jedenastki. Manewr ten jednak nie przyniósł konkretnych rezultatów, więc czwórka w 1977 roku wróciła na Potulicką.
   W 1992 roku, podczas remontu torowiska na ulicy Piłsudskiego linię nr I l skierowano od placu Rodła do ulicy Potulickiej. Dziesięć lat później remont wiaduktu na alei Powstańców Wielkopolskich spowodował skierowanie tramwajów na pętlę ulicą Jagiellońska - Wawrzyniaka - Wojska Polskiego. Codziennie linię tą obsługują dwie zajezdnie. Niemierzyn wysyła na nią przegubowce GT6, rzadziej 102Na i 105Na. Golęcin oprócz "helmutów" wysyła solówki i składy rodziny 105N. Do 1996 roku na linii tej był eksploatowany tabor 4N+4ND, wymieniony wówczas na sprowadzone z Dusseldorfu wagony GT6. Latem zawieszane są brygady szczytowe, natomiast ciągłe wyjeżdżają prędzej, a obsługę linii na dni powszednie przejmuje zajezdnia Golęcin w całości.

Marcin Klassa



Tramwajowe impresje

Gdy się przyśni...

   Tramwaj - Śnić, że się jedzie tramwajem oznacza nowe zakupy albo miłe spędzenie czasu w gronie przyjaciół. Jeżeli tramwaj zjeżdża z szyn oznacza to, że odbędzie się bardzo niesamowitą przygodę. W czasie spełniania się snu o tramwaju będziemy mieć do czynienia z liczbami 5, 17 i 38. Według niektórych jednak sen ten oznacza, że "wszystko potoczy się po staremu, nie próbujmy niczego zmieniać".
   Pociąg - Widzieć we śnie pędzący pociąg oznacza wielką zmianę w życiu; stojący pociąg - niezadowolenie, zastój w interesach, opóźnienie powziętych planów itp. Pociąg naładowany towarami - powodzenie. Liczby związane z tym snem: 20, 49 i 85.
   Parowóz - Sen o parowozie oznacza podróż lub też przyjazd drogiego przyjaciela. Liczby związane ze snem: 21, 56 i 93.
   Autobus - Jeśli śni się, że się czeka na autobus na przystanku, można spodziewać się przeciwności losu. Jechać nim oznacza, że jest się na dobrej drodze, by osiągnąć cel, a plany na pewno się powiodą.
   Dworzec - Śnić, że się jest na dworcu oznacza nowy etap w życiu i czekające korzystne zmiany. Sen też wróży niespodziewaną wizytę, bądź też podróże. Czekać na dworcu na pociąg oznacza doznanie zawodu. Liczby związane z tym snem: 34, 37 i 50.
   Podróż - Sen o podróży oznacza, że przyjaciel z dalekich stron wzywa pomocy, a okazanie mu owej pomocy wróży korzyści. Śnić, że się ma podróżować do dalekich krajów oznacza wielkie zmiany w warunkach bytu. Jeśli się śni, że podróż jest przykra lub ciężka, wróży to pogorszenie się losy, a jeśli jest przyjemna - to zmiany będą na lepsze. Liczby związane ze snem o podróży: 8, 43 i 72.

Na podstawie m. in.: Wielki Sennik Babiloński, Warszawa, 1992.

Marcin Klassa
Czy jazda bez biletu jest
kradzieżą?


   To pytanie zwykle wywołuje lekki uśmiech. Bo cóż to niby jest za wykroczenie? Tymczasem okazuje się, że w Szczecinie nie jest to problem błahy. W świetle prawa taki proceder jest wykroczeniem. Osoba, która nie płaci za przejazd środkami komunikacji miejskiej łamie przepisy z Regulaminu Przewozu Osób i Bagażu Pojazdami Komunikacji Miejskiej, który można przeczytać w każdym tramwaju i autobusie. Wynika z tego, że każdorazowe skasowanie biletu, bądź jazda z ważnym biletem miesięcznym jest wywiązywaniem się z "umowy przez przystąpienie". Każdego miesiąca "Renoma" wykrywa około 10000 gapowiczów; rzecz jasna jest to tylko część rzeczywistej ich liczby. Nie zawsze są to jednak osoby bez ważnego biletu. Zdarzają się też osoby bez dokumentów potwierdzających uprawnienie do ulgi, czy też bez dopłaty za przejazd liniami pośpiesznymi. Trudno dokładnie stwierdzić jakie straty w ten sposób ponosi kasa miejska. Wiadomo jedynie, że tylko część gapowiczów obowiązuje się do uiszczenia opłaty za mandat.
   Wydawać by się mogło, że należałoby uwrażliwić sumienia pasażerów. Jak twierdzi ksiądz z jednej ze szczecińskich parafii "Jest to niewątpliwie kradzież. Za pracę należy się płaca. Ktoś, kto jedzie bez biletu popełnia grzech i łamie szóste przykazanie, które brzmi nie kradnij". Niestety mało kto traktuje poważnie tę kwestię. Dla niektórych to żadne wykroczenie. Kara za jazdę na gapę uważana jest za zbyt wysoką. Tymczasem kradzież zawsze jest kradzieżą i niezależnie od szkodliwości jej popełnienia należy konsekwentnie karać nieuczciwych pasażerów.

Na podstawie: Po siódme: kasuj bilet, W: Gazeta Szczecińska, 4/2003
Marcin Klassa

Komunikacyjna rocznica
105 lat zajezdni Golęcin

   Dnia 19 października 2003 roku odbyła się 105 rocznica powstania zajezdni Golęcin przy ulicy Wiszesława 18 w Szczecinie. Na uroczystość tą przybyło wielu zwiedzających. Spośród nich znalazł się Pan Stanisław Lubka, pionier Szczecina, człowiek; który w 1946 roku uruchamiał tą zajezdnię do ruchu. Pracę na zajezdni rozpoczął w dniu 20 lipca 1946 roku jako majster, a na emeryturę przeszedł po 40 latach pracy, w 1985 roku jako starszy mistrz. Poprosiliśmy go przy okazji, by opowiedział o swojej pracy w tamtych czasach.
   Jak wyglądała zajezdnia Golęcin w chwili, gdy Pan zaczął w niej pracować?
   - Cała okolica była wtedy ruiną. Wszystko leżało w gruzach. Bez szyb. Śmietniki na dachu. Wtedy nie było bezpiecznie samemu chodzić po ulicach. Wszyscy motorniczowie mieszkali w bezpośrednim sąsiedztwie zajezdni, jak na Golęcinie, czy też mieszkali na Wawrzyniaka czy Pocztowej. Pierwszym kierownikiem zajezdni był Michał Mucha, który mieszkał tu (w budynku należącym do zajezdni - przyp. red.), jak też kilka rodzin motorniczych. Po lewej stronie (gdzie prowadzą tory A i B) stała wartownia, gdzie stali żołnierze z bronią. W hali środkowej (tory 1 - 7) były tylko trzy kanały. Po prawej stronie nie było kanałów, tory w tej hali były krótsze (8 - 12). Na ich końcu był transformator - prostownik. Tu się włączało prąd na dzień, a na noc się wyłączało, bo nie było takiej potrzeby.
   Ile wtedy wagonów stacjonowało w zajezdni?
   - W ruchu było 5 wagonów, które nazywaliśmy "kokotkami" z numerami 100 - 104 (Herbrand z lat 1904 i 1907 -red.). Trzy kursowały na "szóstce" z Gocławia do mostu na Lubeckiego, który był zniszczony, czwarty stał w rezerwie. Piąty był w Centralnych Warsztatach na Oberwiku (ulica Kolumba - red.). Żeby go tam zawieźć, trzeba było go holować samochodem po jezdni na Ludowej, bo tam nie było torów i dopiero był wstawiany na tory już za wiaduktem na Lubeckiego.
   W jakich warunkach się pracowało?
   - Wtedy były gorsze warunki niż obecnie. Zaczynałem w ekipie gospodarczej; jak trzeba, było coś oszklić. Ówcześni motorniczy i konduktorzy nocowali na zajezdni, zawsze byli na miejscu, kiedy byli potrzebni. Teraz się już o nich nie pamięta, nie są potrzebni. Trójkę stopniowo uruchamialiśmy w 1945 roku, najpierw do placu Żołnierza, potem do Bramy Portowej i do Dworca.
   Czy pracował Pan również w innych zajezdniach?
   - W 1948 roku przeszedłem z Niemierzyna na Pogodno. Wtedy właśnie było otwarcie tej zajezdni. Wozy w niej to były same wraki, popalone. Było tutaj więcej roboty. Na Niemierzynie się nie mieściły wszystkie wozy, więcej było remontów. Wtedy też Rosjanie opuścili zajezdnię. Były w niej wozy 171 - 200 (Niesky i LHB - red.), bardzo wygodne, niskopodłogowe, najnowszy typ jak na tamte czasy.
   Jak panu obecnie podoba się zajezdnia Golęcin?
   - Sama zajezdnia niewiele się zmieniła, jest czysta, zadbana.
   Czy Pan lubi! swoją pracę?
   - Tak.
   Dziękuję za wywiad
   - Również dziękuję.

Wywiad przeprowadził Marcin Klassa

  rok 1926
zajezdnia Golęcin w 1926 roku


Z życia Towarzystwa
Poznajmy się


   Do wywiadu poprosiliśmy Jacka Kalickiego. Urodził się w Szczecinie 8 marca 1977 roku. Skończył studia ekonomiczne. Obecnie wykonuje zawód księgowego.

Co sprawiło, że zapisałeś się do STMKM?
   - O Towarzystwie dowiedziałem się od kolegi ze studiów, który powiedział mi, że jest w intemecie strona o szczecińskich tramwajach. Początkowo mu nie uwierzyłem, ale sprawdziłem, że faktycznie jest. To było w kwietniu 2000. Później dowiedziałem się o 55-leciu komunikacji miejskiej w powojennym Szczecinie. Na tej imprezie poznałem ludzi z Towarzystwa. Do STMKM-u należę od 5 listopada 2000.
Od kiedy interesujesz się komunikacjq miejską?
   - Jak sięgam pamięcią, to był rok 1984: Obserwując głównie autobusy, ponieważ mieszkałem w Zdrojach, zainteresowała mnie ich numeracja i postanowiłem sprawdzić, czy wszystkie numery są obsadzone. I tak to się zaczęło.
Co ci się podoba w STMKM?
   - To, co każdemu. Przede wszystkim możliwość spotkania ludzi o podobnych zainteresowaniach.
Jaką imprezę wspominasz najmilej?
   - 120 lat komunikacji miejskiej w Szczecinie.
Jak ci się podoba obecny stan sieci tramwajowej w Szczecinie?
   - Bardzo ubolewam nad tym, że od II wojny światowej prak-tycznie nie zbudowano nowych tras, a jeśli coś zbudowano, to wiązało się najczęściej z wycięciem innego fragmentu. Uważam, że tramwaje powinny dojeżdżać do wszystkich dużych osiedli - blokowisk: Bu-kowe, Majowe, Słoneczne, Zdroje, Przyjaźni, Kaliny, Szafera, Książąt Pomorskich, Reda. I w zupełności wystarczyłby konwencjonalny tramwaj, a nie tzw. "szybki". Wielka szkoda, że nie ma w Szczecinie kolei miejskiej, którą można uruchomić bardzo niskim nakładem środków, oczywiście pod warunkiem istnienia wspólnych biletów na tramwaje, autobusy i kolej.
Jak postrzegasz tabor szczeciński?
   - Ogólnie to pozytywnie. Porównując do niektórych miast, Szczecin wcale nie wypada tak źle, jak się wydaje. Szkoda tylko, że przewoźnicy mają za małe fundusze na odnowę taboru.
Jaki jest twój ulubiony pojazd komunikacji miejskiej?
   - Z tramwajów najbardziej lubię "stopiątki", zaś najmniej "helmuty''. Natomiast wśród autobusów nie mam wyraźnie określonych preferencji. Wolę jechać autobusem starym i złomiastym niż nowym, ale zatłoczonym.
Dziękuję za wywiad.
   - Również dziękuję.

Wywiad przeprowadził Marcin Klassa

UT! przedstawia:
Kostrzyn
   W artykule tym pragniemy nieco przybliżyć historię tramwajów w miastach nadodrzańskich, jak i w naszym regionie, w które przed laty posiadały ten środek lokomocji. Dziś zachęcamy na małą wycieczkę w czasie do Kostrzyna.
   Kostrzyn położony jest nad Odrą, u ujścia Warty, gdzie znajduje się dziś duży węzeł kolejowy. Miasto otrzymało prawa lokacyjne około 1300 roku, zaś największy rozwój terytorialny odnotowało jeszcze w XVIII wieku z powodu otaczającej Stare Miasto twierdzy. Powstały dwie nowe dzielnice - Długie Przedmieście (Kietz) i Nowe Miasto, które z czasem przerosły znacznie samo właściwe miasto.
   Dnia 10 marca 1903 roku została uruchomiona pierwsza linia tramwaju konnego na trasie Rynek Staromiejski - Dworzec Nowe Miasto na odcinku prawie trzech kilometrów. Jednocześnie oddano do użytku dwie krótkie odnogi, rozchodzące się w dzielnicy Gwiazda (w miejscu obecnego ronda na skrzyżowaniu ulic 22 Lipca, Sikorskiego i Sportowej) do Koszar przy ulicy Bohaterów Stalingradu i do Lasu Miejskiego. Zajezdnia powstała przy ulicy Sportowej, przy trasie w kierunku Lasu Miejskiego. Taki układ pozostał niezmieniony aż do 1923 roku, czyli do momentu zawieszenia kursowania tramwajów konnych. Przez długie lata tramwaj cieszył się dużym powodzeniem. Dopiero wielki kryzys, który ogarnął Niemcy, zmusił przedsiębiorstwo komunikacyjne do likwidacji.
   Brak połączeń między dzielnicami stał się wkrótce wielkim problemem. Prowadzono próby uruchomienia tańszego w eksploatacji środka transportu, w tym zamontowanie na jednym z wagonów silnika spalinowego. Po wielu próbach zdecydowano się uruchomić linię elektryczną, co miało miejsce 16 maja 1925 roku.

   Tramwaje elektryczne kursowały po sieci tramwaju konnego, złożonych z jednotorów z trzema mijankami. Długość sieci wynosiła 5,3 km. Tramwaje kursowały co 20 minut do Dworca Nowe Miasto, tyle samo do Koszar, a do Lasu Miejskiego według potrzeb. Linie nie były numerowane, ani oznaczane kolorami. Każdy tramwaj posiadał jedynie tablicę informującą o kierunku jazdy. Do Kostrzyna dostarczono w 1925 roku 6 wagonów motorowych typu Niesky/AEG i 1 typu Lindner/AEG oraz dwie doczepy typu Niesky. W 1934 roku wydłużono trasę od Rynku do dzielnicy Kietz Trasa ta jednak kończyła się zaraz za Mostem na Kanale i nie docierała do centrum osiedla, co było przyczyną skrócenia jej po trzech latach do Dworca Stare Miasto położonego między Odrą i Kanałem. W tym oto kształcie kostrzyńska sieć funkcjonowała do dnia 30 stycznia 1945 roku. II wojna światowa nie oszczędziła miasta, które prawie całkowicie legło w gruzach. Było to głównym powodem decyzji o likwidacji linii tramwajowej. Tory zostały rozebrane i zawiezione do Gorzowa. Nie wiadomo, co się stało z taborem, który wojnę przetrwał. Poza tym miasto zostało przecięte nową granicą państwową na Odrze. Dziś po kostrzyńskich tramwajach nie pozostał żaden ślad. Choć mimo to nadal jest żywa pamięć o "tramwaju, który jechał przez most".

Na podstawie: Remigiusz Grochowiak, Tramwaje nad Odrą-Kostrzyn
Marcin Klassa

BACK NEXT

UWAGA TRAMWAJ!
Redaguje zespół w składzie:
Marcin Klassa - p.o. redaktor naczelny, Wojciech Lipiński, Wojciech Jędrzejak, Jacek Kalicki, Franciszek Zobaczysz
Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i zmian nadesłanych materiałów
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych