UWAGA TRAMWAJ!

Miesięcznik Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Numer 9 / 2003 (4) [12] lipiec 2003

Literatura z komunikacją
w tle.

Solówki

Jeżdżę solo po liniach
Miejskich i podmiejskich.
Czasem mijam cię na trasach,
Czasem jednak mijam innych.
I widzę cię jak też jeździsz solo.
I mam to szczęście widząc cię.
Zawsze poznam cię patrzącą w okno
Szukając, gdzie znajść możesz mnie.
Nadzieję wciąż tą mam,
Że kiedyś połączą w skład
Wagony, którymi jeździmy
I wtedy razem będziemy
Szczęściem i miłością sprzęgnięci
Pod tym samym napięciem.
I razem będziemy jechać na liniach,
I razem po wszystkich gminach,
Przez piękne okolice,
Gocław, Las Arkoński, Gumieńce.
Gdzie przyjdzie nam stawić czoła,
Każde z nas temu zadaniu podoła.
Ale dotąd jeździmy solo.
Czasem na jednej linii na pętli
Spotkamy się by zjeść posiłek,
Nada1 do znudzenia solo.
Mimo to wciąż jesteśmy chętni,
Być składem, bo tak będzie lepiej.
A gdy już czas dobiegnie
By po błyszczących torach
Zjechać do domu,
Gdy księżyc na niebie będzie,
Co skryć się w zajezdni halach.
Nie dając złudzeń nikomu,
Że my sobie jesteśmy pisani
Na tym samym kanale wypocząć,
By nazajutrz wyspani
Wspólną jazdę zacząć.
To nic jednak, że czasem
Kiedyś szarpnie przy hamowaniu,
Może zgrzytnąć coś między nami. Mimo to jednak zawsze
Będę utwierdzony w przekonaniu,
Że jesteśmy tacy sami.
Ten sam typ, pasujqce złącza,
Te same barwy, przetwornice.
Niech nic nas więcej nie rozłącza. Nie powinniśmy różnić się niczym.
Czemu jednak nas rozłączono
W czasach, gdy byliśmy składem?
Dziś zupełnie zapomniano,
Iż byliśmy całością i dobrze było
I dobrze to wsrystkim służyło.
Doczekać się nie mogę, gdy znów
Będziemy mogli jeździć razem.
Będzie to spełnienie naszych snów,
Jak skład powinniśmy być każden.
Wspólnie wyjeżdżać z zajezdni,
Wspólnie na liniach kursować,
Wspólnie zjeżdżać do zajezdni
I remonty wspólnie przechodzić.
Bo razem będąc będziemy cieszyć
Oczy tramwajarzy i miłośników,
Który z przyjemnością powiedzą:
"Jak dobrze ich razem zobaczyć!".
Widok ów będzie przyjemnością
Patrzqc jak my z radością
Razem znów przemierzamy
Trasy po błyszczących szynach,
Czy na Krzekowo, Pomorzany,
Krzywymi tory w Piastów Alejach, Czy w maju, gdy przyroda rozkwita,
Jesienią, gdy liśćmi trawa przykryta,
Gorącym latem, czy zimą chłodną.
W jakiej zajezdni się znajdziemy,
Niemierzyn, Golęcin cy Pogodno,
Ważne, iż razem zee sobą będziemy


Franciszek Zobaczysz


Nowinki taborowe

Kolejna modernizacja
  W ruchu liniowym pojawił się skład #1027+1028, który po modernizacji opuścił Centralne Warsztaty. Zakres modernizacji jest identyczny jak w składzie 744+741. Znajdują się w nim gniazda i wiązki międzywagonowe, nowe drzwi mające szyby tylko w górnej części. Pozostały stare okna, zrezygnowano z instalowania wyświetlaczy oraz w wagonie doczepnym #1028 pozostawiono kabinę. Stanowisko pracy motorniczego również nie uległo zmianie.

Znowu razem
  Wagon 759 (105Na/Ng) "odnalazł" swoją zgubę, czyli wagon 758 (105Na/NgD). Od połowy kwietnia wagon ten jeździł solo i można go było spotkać na liniach obsługiwanych przez "solówki", czyli jedynki i dziewiątki kursujące wieczorami i w weekendy.

Przemalowania
  Skład 105N #704+703 jeżdżący dotychczas z reklamą "Ibuprom" otrzymał barwy zakładowe, a skład 105N/Na #660+641 mający rekłamę "Idea Pop" jeździ w nowych barwach. Jest to podkład reklamowy w kolorze błękitnym.

Wojciech Jędrzejak


Pierwsze Volvo w reklamie
  16 maja br. na autobusie Volvo BlOM #1553 pojawiła się pierwsza w dziewięcioletniej historii tych wozów reklama całopojazdowa. Autobus ten pomalowany jest na czarno, reklamuje jeden z salonów rowerowych.

Wojciech Lipiński


Polickie testy
  W dniach od 30 maja do 6 czerwca Szczecińsko - Polickie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne testowało 4 niskopodłogowe autobusy. Dwa z nich to były testowe Many, jeden krótki i jeden przegubowy. Dwa następne to Solarisy z Poznania, jeden krótki i drugi przegubowy. Jako poligon do testów posłużyły linie 101 i 107 łączące Szczecin z Policami. Testy te pomogą w dokonaniu wyboru zakupu autobusów, o którym w SPPK mówi się od kilku miesięcy.

Marcin Klassa





Informacje Zarządu:

Składki

   Przypominamy o płaceniu składek - rekordziści zalegają już ponad pół roku!!!

Zarząd STMKM


Wszystkim czytelnikom UT! Życzymy udanych wakacji, dużo słońca i ciepła, a także przyjemnych podróży wakacyjnych gdziekolwiek się udacie i żebyście mieli wspaniałe wspomnienia z tego lata.

Redakcja

Czym jeździmy:

Wagony 102Na

   W końcu lat 60. zaistniała pilna potrzeba wprowadzenia do produkcji nowego typu taboru tramwajowego przeznaczonego dla miast polskich. Należy bowiem przypomnieć, że produkowane od 1959 roku przez "Konstal" wagony typu 13N były przeznaczone prawie wyłącznie dla Warszawy. W pozostałych miastach podstawą taboru były wagony rodziny N i przedwojenne.
   Początkowo planowano wprowadzić do produkcji uproszczony elektrycznie wagon 13N z bierną doczepą 14N. Jednak trudności związane z małą mocą pociągową takiego składu zmusiły konstruktorów do rozważenia możliwości budowy wagonu przegubowego. W 1963 roku powstał sześcioosiowy tramwaj przegubowy typu 15N o konstrukcji mechanicznej opartej o elementy wagonu 13N. Tramwaj posiadał rozrząd bezpośredni realizowany nastawnikiem ręcznym z wagonu N. Połączenie przegubowe wykonano przez zastosowanie płóciennej harmonii.
   Wyprodukowano tylko jeden egzemplarz 15N. W 1967 roku "Konstal" zbudował pierwszy wagon typu 102N. Część mechaniczna oparta została ponownie o elementy wagonu 13N. Tramwaje te wyposażono w rozrząd stycznikowy realizowany nastawnikiem ręcznym. W stosunku do wagonu 15N, oprócz odmiennej instalacji elektrycznej, wagony 102N różniły się konstrukcją przegubu i środkowego wózka. Nadwozie otrzymało także zmienioną sylwetkę. Najbardziej charakterystyczną cechą tych wagonów był ujemny kąt nachylenia przedniej i tylnej ściany czołowej nadającej pojazdowi niekonwencjonalny wygląd. Było to rozwiązanie bardzo niepraktyczne ze względu na odbicie światła z wnętrza wozu utrudniające prowadzenie wagonu w porze wieczorowej i nocnej. Wyprodukowano zaledwie 42 "kanciaki".
   W lutym 1970 roku "Konstal" rozpoczął produkcję nowej wersji wagonów 102N, oznaczonej symbolem 102Na. Różniły się one kształtem przodu i tyłu, które były identyczne jak w wagonach 13N. Wyeliminowano tym samym główną wadę wagonów 102N i upodobniono wygląd wozów tej serii do tramwaju 1 SN. Wagony typu 102Na były najliczniejszą serią w rodzinie 102N. Łącznie wyprodukowano ich aż 435 sztuk. Tramwaje rodziny 102N produkowane były przez "Konstal" do września 1974 roku. Wyprodukowano ich łącznie 695.

  

   W Szczecinie nigdy nie eksploatowano "kanciaków" czyli wagonów typu 102N. Pierwsze 10 wagonów typu 102Na pojawiło się na ulicach miasta w 1971 roku. Były to wagony o numerach 601-610. Pierwszy wagon typu 102Na wyjechał 13 grudnia 1971 roku linię "7" kursującą od Krzekowa do ul. Wielkiej (Wyszyńskiego) przez ul. Jagiellońską i al. Wojska Polskiego. Rok później do miasta trafiło następnych 20 wagonów (numery: 611-630).
   Wagony 102Na stacjonowały początkowo w zajezdni Pogodno, natomiast od 1994 roku, w związku ze stopniowym wycofywaniem z ruchu liniowego wagonów typów N i pochodnych, przegubowce zostały skierowane do zajezdni Niemierzyn, gdzie stacjonują do dziś. Na początku lat 90. w Miejskim Zakładzie Naprawy Tramwajów w Krakowie kapitalny remont przeszły niektóre posiadane wagony typu 102Na. Nie zmodernizowane wagony skasowano.
   Swoistą ciekawostką pośród szczecińskich wagonów 102Na są wąskotorowe wozy, typu 803N zakupione na początku lat 90. w Łodzi (nr 602"), oraz w Toruniu (nr 603", 605", 607"), a następnie przebudowane na typ 102Na w MZNT w Krakowie. W pewnym sensie można powiedzieć, że w Szczecinie jeżdżą "kanciaki", gdyż wagony (nr 610" i 611 ") sprowadzone z Wrocławia były tam przebudowane na typ 102Na z wagonów 102N. Obecnie MZK Szczecin posiada 23 wagony serii 102Na, wszystkie wozy eksploatowane są w ruchu liniowym na liniach "4", "11 ", "12", oraz rezerwowo na linii "3".

Na podstawie: Remigiusz Grochowiak 30 lat wagonów 102Na w Szczecinie

Dzieje szczecińskich linii.
Linia 7

   Linię tą uruchomiono w dniu 16 października 1879 roku na trasie 3 Maja - Tkacka - Grodzka - plac Orła Białego - Brama Królewska - Matejki - Malczewskiego - Parkowa - Dubois - Nocznickiego - Ludowa - Dębogórska - Wiszesława, w rejon obecnej zajezdni. Była to od samego początku linia podmiejska, gdyż obecna dzielnica Grabowo do roku 1900 była oddzielną miejscowością.
   1 września 1881 roku linię przedłużono ulicami Narutowicza i Potulicką do teatrzyku "Bellevue". W 1889 roku linię w rejonie Starego Miasta skierowano przez ulicę Mariacką. W 1897 roku dokonano elektryfikacji linii. W 1905 roku nadano jej numer 7, a w 1912 roku kolor czerwony. Latem 1927 otwarto przedłużenie linii do ulicy Światowida, a dwa lata później do Gocławia, na wysokości ulicy Koszalińskiej.
   W roku 1934 linię nr 7 skierowano od Bramy Królewskiej przez ulice Obrońców Stalingradu, aleję Wojska Polskiego, Jagiellońską, Bohaterów Warszawy, Mickiewicza do skrzyżowania z ulicą Wernyhory, gdzie dotychczas kursowała "piątka". Prawdopodobnie wtedy też odcięto torowisko w ulicach Tkackiej i części Grodzkiej, którego fragmenty według niektórych źródeł były widoczne do lat sześćdziesiątych. Trasą Pogodno - Gocław linia nr 7 kursowała do 1942 roku. Skrócono ją wtedy do ulicy Matejki.
   Około 1944 roku, po nalotach "siódemka" musiała jeździć przez ulicę Jana z Kolna. W styczniu 1945 roku głównym zadaniem tramwajów było dowożenie ludności niemieckiej do dworców kolejowych, skąd uciekała w głąb Niemiec przed zbliżającym się frontem. Z tego powodu linia nr 7 kursowała do Dworca Niebuszewo. Kursowanie linii trwało do 24 kwietnia.
   Po objęciu Szczecina przez władze polskie linię nr 7 uruchomiono jako jedną z pierwszych 12 sierpnia 1945 roku na trasie Hutnicza - Most Akademicki, wzdłuż przedwojennej trasy. Około 1947 roku linię przedłużono do dawnej końcówki na ulicy Wernyhory, a także skierowano przez ulicę Wyszaka do Jana z Kolna.

   W 1950 roku tramwaje nr 7 pojechały do Stoczni Szczecińskiej. Cztery lata później wydłużono torowisko ulicą Żołnierską do obecnej pętli Krzekowo, gdzie "siódemka" zawraca do dziś. W dniu 26 kwietnia 1965 roku zmieniono trasę linii nr 7, odtąd kursowała na trasie Krzekowo - al. Wojska Polskiego - Dworcowa.
   Na początku 1973 roku skierowano ją na ulicę Gdańską do nowo powstałej pętli tramwajowo-autobusowej "Basen Górniczy", a także zmieniono organizację ruchu w centrum kierując ją przez Turzyn i plac Kościuszki. Tą oto trasą linia nr 7 kursuje do dziś. Obsługuje ją zajezdnia Pogodno, wysyłając na nią na początku lat 70-tych składy 102Na, a wkrótce l05N. Przez te lata starano się, by ta linia wraz z "ósemką" była obsługiwana przez najnowocześniejszy tabor. Tak jest i dziś, kiedy na niej można spotkać nie tylko składy 105Na i zmodernizowane ich wersje na 105Ng, ale i l05N2k.
   Pod koniec lat 90-tych z powodu remontów na ulicy Gdańskiej tramwaje linii nr 7 kursowały do Potulickiej (1997 rok) i do Dworcowej. W roku 2000 z powodu remontu na ulicy Mickiewicza linię tą początkowo zawieszono, a później skierowano przez aleje Niepodległości, Matejki, Piłsudskiego i Wojska Polskiego do Krzekowa w momencie, gdy prace torowe przeniosły się na skrzyżowanie Bohaterów Warszawy i Mickiewicza.

Marcin Klassa

Z życia Towarzystwa
Poznajemy się


   Do wywiadu poprosiliśmy Marcina Klassę, p.o. red. nacz. UT!. Urodził się 4 kwietnia 1979 roku w Grudziądzu. Do niedawna studiował historię, wcześniej turystykę, a obecnie informatykę.

WL: Co spowodowało, że zapisałeś się do STMKM?
MK: Już w grudniu 1998 roku natrafiłem na artykuł o nim, ale musiały minąć niecałe trzy lata, bo 9 września 2001 roku po raz pierwszy odwiedziłem STMKM i stwierdziłem, że powinienem się zapisać.
WL: Czy wcześniej interesowałeś się komunikacją i np. robiłeś zdjęcia?
MK: Tak, jestem miłośnikiem komunikacji miejskiej już od najmłodszych lat, a to już kawał historii. Mam na przykład zdjęcia z 30-lecia "Stodwójek", czy "eNek" na "trójce" w 1996 roku.
WL: Co ci się podoba w Towarzystwie?
MK: Hm... Cieszę się, że są ludzie, którzy mają podobne zainteresowania jak ja, chociaż rzadko spotykane. Wszyscy tu rozumieją się nawet bez słów. I to właśnie jest niesamowite.
WL: Co byś zmienił w STMKMie?
MK: Nic.
WL: Jaka była twoja ulubiona impreza, w której brałeś udział?
MK: To było "120-lecie komunikacji miejskiej w Szczecinie", choć wtedy nie należałem jeszcze do Towarzystwa. Miałem okazję uczestniczyć w pchaniu jakiejś eNki roboczej ze złamanym pantografem, chyba solarki, przez skład 106Na #782+781.
WL: Czy przeżyłeś jakąś niesamowitą przygodę będąc członkiem Towarzystwa?
MK: To było w Grudziądzu, gdzie pozwolono mi zwiedzić całą zajezdnię tramwajową
WL: Jaki jest twój wóz?
MK: Od piątku 8 marca 1996 roku jest to wóz 1033 (tego dnia jadący na 6/9).
WL: Dziękuję za wywiad.

Wywiad przeprowadził Wojciech Lipiński



Czym jeździmy
Doczepy B4/L


   Przyczepy te wyprodukowano ma przełomie lat 50-tych i 60-tych w Niemczech. W 1996 roku sprowadzono do Szczecina w ilości 4 sztuk i trafiły do zajezdni Golęcin, otrzymując numery z zakresu 951 - 954. Rok później przybyło następnych 7 wagonów. Te co trafiły na Niemierzyn otrzymały numery z zakresu 551 - 554, a te co trafiły do Golęcina, dostały numery, 953', 954' i 955. Trafił się także wagon dwukierunkowy, który nie był nigdy eksploatowany liniowo. Przyczepy te szybko zostały wyeksploatowane, tak że tylko niewiele z nich zachowało się na początku XXI wieku. Jeździły na liniach 3, 6, 6bis i 4 w dni Wszystkich Świętych w 2001 roku golęcińskie przyczepy kursowały z wagonami GT6: 913, 916 i 917, a niemierzyńskie: 501, 502, 504, 505, 506, 508, 509, 510, 511, 512 i 513. W roku 2001 wycofano z ruchu liniowego wszystkie golęcińskie doczepy, zaś wóz #953' trafił wraz z wozem motorowym #917 na Niemierzyn. 31.12.2002 r. po raz ostatni wyjechała przyczepa I w składzie z wagonem GT6 #508+551. Dzięki staraniom STMKM przyczepy #551 i 953' zostały zachowane jako historyczne.

Wojciech Lipiński



Sezon rozpoczęty
Linie turystyczne

   Po raz pierwszy w tym roku, a trzeci w historii, rozpoczął się sezon linii turystycznych. Na linię "0" 1 czerwca wyjechał golęciński skład 4N+4ND. Frekwencja na linii tramwajowej była większa niż na autobusowej, gdzie na pierwszym kursie było tylko dwóch pasażerów. O godzinie 14.15 tramwaj linii nr 0 podjechał na peron rezerwowy przy Bramie Portowej. Chwilę potem podjechał "ogór" na linii 100, po czym zmieniono mu tablice na 50. Oczywiście stały klient Linii turystycznych nie zawiódł nikogo i zjawił się osobiście, okazując szczerą radość z przyjemności podróżowania starym tramwajem. Przez cały czas służby panował upał nie z tej ziemi. Tym razem Zerówka zrobiła tylko dwa kółka, a nie trzy, jak rok temu. Biorąc pod uwagę, że sezon się dopiero rozkręca, być może wkrótce będzie więcej chętnych do przejażdżki historycznymi pojazdami i nie będzie potrzeby likwidowania linii autobusowych nr 50 i 100. Ceny biletów nie uległy zmianie. Ludzie, którzy nie ukończyli jeszcze wieku 10 lat, płacili tylko 2 złote, a ci starsi trochę więcej, bo aż 3 złote. Tramwaj i autobus wyruszyły na miasto dwa razy, o godz. 14.30 i 16.00, a o 17.25 zjechały do zajezdni. Tramwaj nadal jako "0" pojechał do Golęcina, a autobus zmienił nr na 100 i w tej postaci pojechał do polickiego Rynku, skąd zjechał do zajezdni przy ulicy Fabrycznej. Miłośników Komunikacji przybyło dużo, w tym dwie sztuki na swych jednośladach.

Dla UT! Aleksander Rouge'anec

Szczecińskie miejsca
Podzamcze


   Wąskie, staromiejskie uliczki, a po nich jadące tramwaje, ciasna zabudowa stylowych kamieniczek, gwar na ryneczkach, mnóstwo cumujących na nabrzeżu łodzi i barek, jednym słowem Stare Miasto tętniące pełnią życia. Ile to razy spoglądając stare widokówki przedwojennego Szczecina zadajemy sobie pytanie: czemu dzisiaj tak nie jest? Ile razy zazdrościmy mieszkańcom innych miast, Gdańska, Wrocławia, Krakowa, czy Warszawy, wspaniale odbudowanej po zniszczeniach wojennych Starówki, gdzie bije serce kulturalne miasta.
   Takie możliwości ma również Szczecin. Cieszyć się należy, że w latach 90-tych rozpoczęto odbudowę szczecińskiego Podzamcza i jak dotąd prace nie ustają. Należy bowiem wiedzieć, że właśnie tu przez wiele wieków koncentrowało się życie polityczne, kulturalne i społeczne miasta. Już od wczesnego średniowiecza zaczęła się kształtować osada położona poniżej wzgórza zamkowego. Doskonale temu służył bliski dostęp do Odry, która była bardzo ważnym szlakiem komunikacyjnym Przez rzekę przerzucono dwa drewniane mosty: Długi i Kłodny. Sieć ulic Podzamcza ukształtowała się w średniowieczu, po uzyskaniu przez Szczecin lokacyjnego prawa miejskiego w dniu 3 kwietnia 1243 roku. Tu właśnie wybudowano w 1245 roku ratusz.
   Początkowo była to budowla drewniana. W 1450 roku wybudowano ceglany, według projektu Henryka Brusberga. Elewacja jego jest bogato zdobiona glazurowanymi kształtkami. Od strony południowej zbudowano podcienie, pod którymi latem odbywały się publiczne rozprawy sądowe. Wokół ratusza wyrosły kamienice mieszczańskie. Największy rozkwit Podzamcza datuje się na XVII wiek, do którego nawiązuje obecna odbudowa. Jednym z budynków użyteczności publicznej, był gmach Giełdy, oddany do użytku w 1833 roku. W pobliżu stał tzw. odwach, czyli wartownia. Nieco wyżej, na końcu ulicy Kurkowej w 1547 roku wybudowano kamienicę Loitzów, rodziny zajmującej się handlem solą i śledziami, a później założyli bank, udzielając kredytów takim osobistościom, jak elektor brandenburski Joachim II, czy polski król Zygmunt August.
    W pobliżu kamienicy od XV wieku istniał gotycki budynek wagi miejskiej, a obok spichlerze. Wszystkie te budowle zachowane są do dziś, gdzie obecnie odbywają się zajęcia uczniów Liceum Sztuk Plastycznych. Przy nieistniejącej już ulicy Szewskiej od początku XVII wieku działał Dom Żeglarza, służący żeglarzom, rzemieślnikom i kupcom. Na jego podwórzu stała szopa, w której odbywały się przedstawienia teatralne i potańcówki. Niedaleko mieściły się arsenał książęcy, apteka garnizonowa, kieratowy młyn koński, stajnia i spichlerz. U wylotu ulicy Szewskiej do ulicy Grodzkiej mieściła się w latach 1345 - 1491 mennica miejska.
   W XIX wieku na Podzamczu rozwinęło swą działalność wiele zakładów pracy . jak olejarnia, lakiernia, rzeźnia. Swą siedzibę znalazło tu również wiele sklepów czy restauracji. Do końca lat 30-tych XX wieku dominował tu handel prowadzony w dziesiątkach małych, rodzinnych sklepów, kawiarni, czy cukierni. Na rogu ulic Panieńskiej i Kuśnierskiej działała "Cafe Rheingold", na rogu ulic Osiek i Wielkiej Odrzańskiej sklep tytoniowy "Salem Alejkum", czy w pobliżu Mostu Długiego kawiarnia i cukiernia "Pontz". Budynków o legendarnych dziejach tu nie brakowało. Od roku 1848 przy Nowym Rynku pełną parą zaczęła pracować redakcja gazety "Stettiner General - Anzeiger", wydawana do 1944 roku, gdzie obecnie swą siedzibę ma "Głos Szczeciński". Na wybrzeżu cumowały setki łodzi i barek, z których prowadzono sprzedaż świeżych ryb.
   Z czasem mieszkanie na Starym Mieście zaczęło być uciążliwe. Wpływ na to miały przede wszystkim zlokalizowane na podwórkach zakłady i małe fabryczki, które nie dawały mieszkańcom spokoju, głównie nocą. Do tego dochodziły warunki bytu. W domach brakowało świeżej wody, gazu, czy elektryczności. Podzamcze, jak i położoną na drugim brzegu Odry, Łasztownię zamieszkiwała najbiedniejsza ludność Szczecina. Przedwojenne władze miasta chciały znacznie przebudować ten rejon, a co dokładnie zamierzano zrobić, tego już się nie dowiemy, bo wszelkie plany zostały wywiezione w głąb Niemiec.
   Dzieła zniszczenia dokonały alianckie naloty w 1943 i 1944 roku, a także walki wyzwoleńcze wojsk radzieckich pod dowództwem generała Batowa. Po wojnie zrezygnowano z odbudowy Starego Miasta o przedwojennym wyglądzie. Pierwszy polski prezydent Szczecina Piotr Zaremba roztaczał wizję budowy wielkiej arterii biegnącej wzdłuż Odry, co uniemożliwiło praktycznie odbudowę Podzamcza. Przez wiele lat teren ten był po prostu Pustym miejscem, nazwanym placem Rzepichy. Odbudowano jedynie Ratusz, Zamek, Basztę Panieńską Siedmiu Płaszczy i wspomnianą Kamienicę Loitzów wraz z przyległymi spichlerzami i dawną wagą miejską. W miejscu nadodrzańskich kwartałów wybudowano szeroką, dwu jezdniową arterię z torowiskiem tramwajowym po środku. Nieco dalej na północ stanęła Trasa Zamkowa.
   Temat odbudowy Podzamcza powrócił w 1983 roku, ale dopiero w 1995 roku rozpoczęto jej realizację. Postanowiono nawiązać do lat największej świetności tego miejsca. Już po trzech latach otwarto do użytku dwa pierwsze kwartały. Obecnie Podzamcze stanowi swego rodzaju oazę ciszy w pobliżu ruchliwej ulicy Wyszyńskiego, czy Trasy Zamkowej. Zapewne już nic nie przywróci jego dawnego charakteru sprzed wieków, ale bynajmniej cieszyć się należy, że coś w tym kierunku próbuje się robić. Ubolewać należy, że decyzję odbudowy podjęto tak późno. Ale, jak to się zwykło mawiać, lepiej późno niż wcale.

Marcin Klassa

BACK NEXT

UWAGA TRAMWAJ!
Redaguje zespół w składzie:
Marcin Klassa - p.o. redaktor naczelny, Wojciech Jędrzejczak, Wojciech Lipiński, Alexander Rouge'anec, Franciszek Zobaczysz
Redakcja zastrzega sobie prawo do skracania i zmian nadesłanych materiałów
Redakcja nie zwraca materiałów nie zamówionych