Tramwaje elektryczne

      17 lat istniały tramwaje konne w Szczecinie. W tym czasie nastąpił ogromny rozwój w dziedzinie elektryczności. Wynaleziono i zaczęto udoskonalać urządzenia do wytwarzania prądu stałego. Stał on się z biegiem lat znacznie tańszy od napędu "końskiego". Postanowiono, na przykładzie innych miast wprowadzić tramwaje elektryczne.
Pozwolenie na przebudowę istniejących linii uzyskano w Urzędzie Policji 5 maja 1896 roku. Dyrektor Towarzystwa Albert Klitzing polecił spółce "Allgemeinen Elektrizitäts - Gesellschaft" z Berlina założyć sieć trakcji elektrycznej, ale przebudowa przedłużała się, ponieważ jednocześnie przebudowywano nawierzchnię ulic.
      Postanowiono, że główne linie będą miały po 2 tory, a boczne po 1 torze.
W 1897 roku wszystkie linie były już zelektryfikowane. Ostatnie "końskie" szyny o dł. 700 m przy Dworcu Głównym wymieniono w 1900 roku.
      Prąd dawała Elektrownia "Oberwiek" na Pomorzanach - 3 grupy maszyn, każda po 225 PS i prostownik na prąd stały o sile 550V wystarczały na początek. Drugą elektrownią była "Unterwiek" na rogu ul. Kapitańskiej i Jana z Kolna, a trzecią Elektrownia przy ul. Gdańskiej (Pierwsza elektrownia w Szczecinie - 1880r). elektryczny 1898r
      Pierwsze tramwaje firmy AEG, których pudła budowała firma Herbrand z Kolonii, miały silnik 25 konny, który zwiększono do 35 koni w 1904 roku. Do odbioru prądu z sieci trakcyjnej zastosowano odbieraki krążkowe.
      Zaczęto również przerabiać stare konne wagony na elektryczne. Zwiększono ilość miejsc do - 18 siedzących i 14 stojących. Przyczepy odpowiednio 18/16. Boczne szyby były już opuszczane.
      Zajezdnia na ul. Dębogórskiej przestała spełniać warunki dla wagonów elektrycznych i postanowiono ją sprzedać za 40 tys. marek, ale jednocześnie w 1898 r. zakupiono teren na Golęcinie - na ul. Wiszesława (Bollinkenstr) i wybudowano nową zajezdnię.


       Niemierzyn 1920rW 1912 roku kupiono nowy teren (7360qm) na zajezdnię. Niemierzyn 1998rPrzy ul. Niemierzyńskiej (Nemitzerstr) wybudowano halę z 9 torami na 63 wagony, warsztaty i budynek na biura i pomieszczenia dla załogi oraz kilka mieszkań na strychu. W 1911 roku uruchomiono tu odlewnię oraz pracownię krawiecką. Szyto w niej mundury dla tramwajarzy.



wyspa      Z czasem pomieszczenia na głównej zajezdni stały się za małe i musiały zostać powiększone. W 1920 roku wyspę Jaskółczą połączono z brzegiem i zaczęła służyć za magazyn. 6 lat później zcentralizowano na Wyspie sieć elektryczną i obie elektrownie: Oberwiek i Unterwiek zostały wyłączone.


 Początek wieku to czas wiele zmian.
   W 1904 roku ujednolicono numerację linii. Oprócz dotychczasowych kolorów, wprowadzono również numerację cyfrową.

    linia 1 - kolor żółty
    linia 2 -         szary
    linia 3 -         brązowy
    linia 4 -         zielony
    linia 5 -         niebieski
    linia 6 -         biały
    linia 7 -         czerwony
    linia 8 -         czarny

Tramwaj przejechał Odrę !!!
      most DługiW 1903 roku przebudowano drewniany most Długi (Lange / Hansabr.) na żelazny i tramwaj linii 1 zaczął dojeżdżać już do Portu Wolnocłowego (Freihafen). W 1927 roku oddano do użytku Lotnisko i 17 czerwca tegoż roku można było dojechać do niego przez 4 mosty: Długi (Hansabr.) na Odrze, Portowy (Parnitzbr.) na Parnicy, most na Regaliczce (Kleine Reglitzbr.) - obecnie nie istnieje i most Cłowy (Zollbr.) na Regalicy.
most Kłodny      Most Kłodny stał się miejscem przeprawy przez Odrę na Łasztownię (znajdowały tam się spichlerze, magazyny i Reźnia MIejska). Było to w roku 1910. Tramwaj zjeżdżał ul. Wendy (Am Dunzing) w stronę przeprawy promowej przez Duńczycę. Dzisiaj na Łasztowni po tej linii nie ma śladu.
      Sen z powiek technikom miejskim spędzał problem trakcji na mostach. Dopiero w 1927 roku założono sieć na moście Cłowym, a 2 lata później na moście Długim. Do tego czasu, a więc ponad 20 lat tramwaje jechały siłą rozpędu.

      Lata 20 to również zmiany techniczne i innowacyjne. W 1919 roku wprowadzono usługi pocztowe. Przejeżdżając koło poczty wagon przewoził paczki i listy.tył Poczty Głównej
Linia 2 - Dyrekcja Poczty - al. Niepodległości (Paradepl) - są tam jeszcze tory powadzące do bramy
linia 4 - Poczta na rogu ul. Piłsudskiego i Mazurskiej (Friedrich Karl str./Preußischestr.)
linia 6 - Poczta Główna
linia 7 - Poczta na ul. Dubois (Poststr.)
linia 7 - Poczta na ul. Drudzkiego-Lubeckiego (Vulkanstr.)
linia 7 - Poczta na Żelechowie (Züllchow)

      Linia 8 nie miała wielkiego szczęścia. W czasie wielkiej inflacji w 1923 roku wstrzymano ją razem z linią 2 (B. Portowa - Cmentarz Centralny). Rok później, latem wznowiono tylko tą drugą.
      Ze zmian technicznych, wprowadzono ogrzewanie elektryczne, nowe hamulce, silniejsze motory. Zaczęto systematycznie wymieniać odbieraki rolkowe na lirowe systemu "zyg-zag". Lirowe nie niszczyły tak sieci i miały dłuższy żywot.

pantograf rolkowy pantograf lirowy pantograf prosty

       Zaczęto również przerabiać we własnych warsztatach otwarte platformy starych wagonów na zamknięte.

Tramwaj z początku ery elektrycznej:
elektryczny plan 1896

Nowe tramwaje w 1912 i 1925 roku.
plan 1912 plan 1925

A ten z 1927 roku, oraz wagon letni - używany przez cały czas do II woj.św.
wagon zamknięty wagon letni

W roku 1930 miasto zakupiło 35 szt. najnowocześniejszych wtedy w Europie wagonów niskopodłogowych z wejściem pośrodku, zwanych potocznie "pulmanami".
pulman plan 1942
Były one bardzo niestabilne i kiwały się na boki. Po wojnie jeździło jeszcze sporo tych wagonów.

ul.Mickiewicza       Władze miasta poważnie podchodziły do komunikacji pomiędzy nowo powstałymi osiedlami. Na przełomie lat trzydziestych rozpoczął się wielki boom budowlany i zaczęły powstawać nowe osiedla na obrzeżach miasta. Nadburmistrz Ackermann postanowił wybudować osiedle dla urzędników miejskich przy dzisiejszej ul. Traugutta (DelbruckAllee) i przyległych ulic (na jego cześć nazwano to osiedle Ackermannhöhe). Innym osiedlem było osiedle dla pocztowców przy ul. Karola Miarki (Schlagelerallee). Następnym było osiedle przy dworcu Niebuszewo i jego okolicach.
I dlatego co parę miesięcy na życzenie mieszkańców nowych osiedli przedłużano linie, np:
Na linii nr 5, z Pogodna na Łasztownię, w latach 1927 - 1928 zamknięto ul. Wawrzyniaka (Alleestr.) i skierowano tramwaj na ul. Mickiewicza (Krakowerstr.) najpierw do ul. Noakowskiego (Groeplerstr.), później do Ryneczku (Fontanestr.), a następnie do Łukasińskiego (WarmlitzerWeg). Długość odcinka wynosiła 2070m.

      Po raz pierwszy w Szczecinie w 1927 roku utworzono pierwszą pętlę tramwajową. Była to pętla uliczna usytuowana przy dworcu Niebuszewo. Tramwaj linii nr 6 wjeżdżał jedną stroną ul. Orzeszkowej (Schwartzkopffstr.), a wyjeżdżał drugą.

      Dalsze lata to okres systematycznej modernizacji taboru. Rosnąca ilość pasażerów sprawia, że na trasach pojawiają się składy trójwagonowe i częściej uruchamia się dodatkowe linie. Pod koniec lat 30. w ruchu jest ponad 270 wozów (w tym ponad 130 motorowych). W latach 1937-38 powstaje nadal użytkowana, nowoczesna, duża zajezdnia tramwajowa przy obecnej al. Wojska Polskiego (w pobliżu Toru Kolarskiego). W roku 1939 miasto dokonuje ostatniego zakupu 16 niskopodłogowych wozów motorowych. Dalsze lata, szczególnie od roku 1943, to rosnące trudności zaopatrzeniowe, brak rąk do pracy i ciągłe ograniczanie ruchu na skutek nasilających się bombardowań. Pod koniec roku 1944 na zniszczonych ulicach, trasami zmienionymi z powodu nieprzejezdności torów kursuje jeszcze pięć linii. W początkowych miesiącach 1945 roku wszystkie linie kierowane są do Dworca Głównego, by umożliwić mieszkańcom miasta ucieczkę pociągami na zachód Niemiec. 24 kwietnia 1945 roku był ostatnim dniem kursowania tramwajów w przedwojennym Stettinie.

      Po zakończeniu działań wojennych Szczecin był wielkim i opustoszałym rumowiskiem gruzów. Przywrócenie miasta do życia zależało od uruchomienia komunikacji pozwalającej na zasiedlanie coraz to nowych jego obszarów przez szybko napływającą ludność polską. Zadanie to wykonała grupa kilkudziesięciu tramwajarzy, przybyłych latem 1945 roku z Poznania. Wielka praca nad udrożnieniem tras, rozwieszanie sieci trakcyjnej, odbudowa zasilania energetycznego i naprawa zdewastowanego taboru, doprowadziły do uruchomienia w dniu 12 sierpnia tego roku pierwszej linii tramwajowej nr 3 na trasie al. Niepodległości – Zajezdnia Niemierzyn. Jeszcze tego samego dnia ruszyła "siódemka" – od pl. Żołnierza Polskiego do ul. Mosiężnej (dziś ul. Firlika). Kolejne lata to wciąż czas podnoszenia miasta z ruin – dalsze usuwanie gruzów, odbudowa mieszkań, szkół i zakładów przemysłowych. W roku 1951 z funkcjonuje już 8 linii tramwajowych. Odbudowano większość tras, z wyjątkiem przebiegających przez Stare Miasto, z powodu całkowitego zniszczenia tej dzielnicy. Komunikacja z Łasztownią stała się możliwa dzięki prowizorycznym mostom na Odrze i Parnicy. Od roku 1952 tramwaje miejskie otrzymują nowe barwy kremowo-czerwone. Pierwsze fabrycznie nowe pojazdy polskiej produkcji trafiły do Szczecina w roku 1955. Było to pięć 2-wagonowych składów typu N (silnikowy) i ND (doczepny). Dostawy tych wozów i ich ulepszonej wersji trwały do roku 1962. Te proste w budowie i niezawodne pojazdy stały się w Szczecinie podstawowym typem wagonu na wiele lat. Przybywa nowych inwestycji komunikacyjnych ułatwiających dojazd na Krzekowo (1954), na Głębokie i do Gumieniec (1955). W roku 1957 po otwarciu nowego Mostu Długiego następuje znaczne usprawnienie komunikacji z Łasztownią i terenami przyportowymi. W roku 1960 sieć tramwajowa (8 linii) osiągnęła długość 71,6 km linii. W roku 1964, na wiele lat zostaje zawieszona komunikacja tramwajowa na Prawobrzeże, z powodu przebudowy ul. Gdańskiej. W roku 1965 uruchomione zostają Centralne Warsztaty Tramwajowe przy ul. Klonowica, zwiększające możliwości utrzymaniowe zaplecza tramwajowego. 7 grudnia 1967 roku dochodzi do tragicznego wypadku tramwajowego na ul. Wyszaka. Na skutek awarii hamulców w przeciążonym trójwagonowym składzie linii 6, na zakręcie następuje jego wykolejenie. Pod przewróconymi wagonami 15 osób traci życie, a około 100 odnosi obrażenia. Wydarzenie to przynosi likwidację trasy tramwajowej na tej ulicy i uruchamia proces systematycznej modernizacji taboru. Aby poprawić funkcjonalność układu komunikacyjnego w mieście, w roku 1969 rozpoczęto przebudowę skrzyżowania przy Bramie Portowej, a w ciągu następnych lat zmodernizowano wszystkie ważne trakty i węzły: W roku 1971 pojawiły się pierwsze "szybkobieżne" wozy przegubowe typu 102Na, a od roku 1975 – wagony 105N. W 1973 roku zlikwidowano tory tramwajowe na śródmiejskim odcinku al. Wojska Polskiego, co istotnie pogorszyło komunikację w samym centrum, mimo budowy alternatywnego połączenia tramwajowego przez ulice: Boh. Warszawy – Krzywoustego. W tym samym czasie, po niemal 10 latach żmudnych prac związanych z budową nad torami kolejowymi portowych bocznic tzw. Estakady Pomorskiej, przywrócono komunikację tramwajową z Basenem Górniczym. W kolejnych latach dokonano gruntownej przebudowy ulic: Kolumba, Jana z Kolna, Jagiellońskiej, Wawrzyniaka, Asnyka z pętlą przy Dworcu Niebuszewo, al. Wyzwolenia i al. Wojska Polskiego. Z najważniejszych inwestycji dotyczących zaplecza technicznego dla tramwajów należy odnotować przebudowę Zajezdni Pogodno z czołowej na przelotową w roku 1981 i modernizację Zajezdni Golęcin w latach 1979 (układ torowy) i 1992 (hala postojowa). Warto wiedzieć, że w połowie lat osiemdziesiątych w ruchu było ponad 380 wozów tramwajowych, kursujących na 12 liniach. Obecnie sytuacja taborowa nie jest najlepsza. Podstawę stanowią wozy typu 105N różnych wersji. W ciągu ostatnich lat zakupiono jedynie 16 fabrycznie nowych pojazdów. Ponadto w latach 1996-7 sprowadzono około 40 wiekowych wagonów GT6 z Niemiec, popularnie nazywanych "Helmutami", z których większość wycofano już z eksploatacji. W roku 2007 sprowadzono z Berlina 21 używanych wozów przegubowych typu Tatra KT4Dt, które zastąpiły przestarzałe wagony typu 102Na. Obecnie tabor tramwajowy liczy około 200 jednostek o średniej wieku 20 lat. Długość linii wynosi blisko 100 km. Najbliższa przyszłość tego środka miejskiej komunikacji, to przeprowadzenie remontu wielu wyeksploatowanych odcinków torowisk i zakup nowych pojazdów tramwajowych.

SZCZECIN   GALERIA HISTORYCZNA   JAK TO SIĘ ZACZĘŁO   TRAMWAJE KONNE   AUTOBUSY


Powrót do podstrony "Historia komunikacji miejskiej"
Powrót do strony głównej serwisu

Opracowanie: Elżbieta Szczerska, Mirosław Janiak

Dział redaguje: Elżbieta Szczerska.